Željeznički pragovi u Baru leže na 12 metara nadmorske visine – tačno tolika je i nadmorska visina na kojoj se proteže švedski grad Malme. Ova dva naizgled nepovezana mjesta imaju potpuno različite klime, istoriju i kulturu i nalaze se na suprotnim stranama Starog kontinenta, ali ih ipak nešto povezuje. Iako su udaljeni dvije hiljade kilometara, ne tako davne 1977. godine, vozovi iz crnogorskog Bara prelazili su dugi put, ukrcavali se na trajekte radi prelaska Baltika – a sve kako bi putnike doveli do švedskog Malmea.

To je samo jedan upečatljivi detalj istorijata koji je utkan u 476 kilometara duge šine pruge Beograd – Bar.

Iako se na teritoriji Crne Gore već pola vijeka prostire samo trećina ukupne dionice, ova željeznička puzla je nastala udarnički i potpuno sastavljena, ali je proteklih decenija polako gubila dio po dio. Tako se danas na ovih 150 kilometara impresivnog inženjeringa – ne mogu zamisliti linije koje su vezale jug države sa brojnim evropskim centrima, od Moskve do Berlina, niti da su na njoj zabilježeni rekordni prometi ruda i drugih sirovina, velike brzine vagona i impresivne dužine putovanja.

Iz trenutnog stanja pruge i razgovora sa onima koji od nje zavise, onih koji su na njoj dočekali penziju ili onih koji detaljno istražuju njen istorijat – mogao bi se steći utisak da putovanja prugom Beograd – Bar više nikada neće iznositi nevjerovatnih sedam i po do osam sati, da Luka Bar neće oboriti rekorde u prometu iz 1980-ih, te da se brojne sada već ugašene međunarodne linije, nikada neće vratiti. Ipak, najavljena rekonstrukcija 40 kilometara šina na potezu od Bara do Golubovaca, uliva nadu da će neko pokušati da joj vrati stari sjaj i uklopi djelove puzle koji nedostaju…

Pragove gradilo 20.000 radnika

Autor monografije “111 godina željeznice u Crnoj Gori: 1901-2012.” Josip Veber ”Vijestima” je kazao da je u Jugoslaviji nakon Drugog svjetskog rata, pruga Beograd – Bar bila jedan od najvećih graditeljskih poduhvata i simbol svih radnih saveznih akcija. On je pojasnio da je izgradnja trajala 25 godina, odnosno od 1951. do 1976. godine. Od više varijanti na kraju je odabran pravac Beograd, Valjevo, Užice, Priboj, Bijelo Polje, Titograd koji je formalno i bio odobren u julu 1951. godine. Tako su, kako kaže, radovi počeli već 1952. godine i to od Resnika do Valjeva i od Titograda do Bara, a četiri godine kasnije i na zahtjevnoj dionici od Priboja do Prijepolja, što su dodatno komplikovale brane, nasipi, tuneli…

“Prugu su gradile u periodu od 1971. do kraja 1975. godine i 234 omladinske radne brigade. Znači, tu je bilo oko 12 do 12,5 hiljada brigadira, od kojih 200 pionira i 250 djevojaka. Sama radna akcija je proizvela oko 3.000 udarnika, to su bili akcijaši koji su imali udarničke značke. Oni su radili pet godina i za taj period su ostvarili 650 aktivnih radnih dana ili milion i 200 hiljada normi časova. Prugu je gradilo i više od 70 raznih preduzeća i firmi, a na početku 1971. godine, na gradilištu pruge bilo je preko 20.000 radnika. U omladinsko-radnoj akciji su pored naših, učestvovali i mladi iz evropskih i svjetskih država i to Velike Britanije, Danske, Jordana, Jemena, Danske, Kanade, Mađarske, Norveške, Poljske, Amerike, Sovjetskog Saveza, Palestine, Sirije, Finske i Francuske… Predstavnici tih zemalja su zajedno sa akcijašima gradili cijelu prugu dugačku 476 kilometara, od čega kroz Srbiju 291,2 kilometra, Crnu Goru 137 kilometara i gotovo deset kilometara kroz Bosnu i Hercegovinu”, naglasio je Veber.

Veber je istakao i da je tadašnji lider Jugoslavije Josip Broz Tito krenuo svečanim vozom iz Beograda 28. maja 1976. godine tokom dana, nakon čega je prenoćio u stanici Bistrica na Limu. Narednog dana je, kako kaže, popodne stigao u Bar dok je usput imao dočeke u stanicama Bijelo Polje, Kolašin i Titograd, s tim da je Tito u Kolašinu okupljene pozdravljao sa prozora vagona, dok je u Titogradu izašao ispred voza i obratio se narodu. Dodao je i da je u Baru napustio voz i izašao na binu, dok se tog 29. maja vratio noću istom prugom.

Tako su na ovoj pruzi prvi vozovi krenuli 30. maja 1976. godine, i to iz Bara i jedan iz Beograda, čime je i zvanično otvorena. Veber je naglasio da je prva godina protekla u prometu vozova sa dizelvučom, dok je 1977. godine završena elektrifikacija – pa su od tada saobraćale elektrolokomotive.

Vagoni do Moskve i Malmea

Veber je naveo da je 1976. godine postojao direktan voz iz Bara za Hamburg, dok je najbrži voz na pruzi tada bio poslovni “Titograd ekspres” – kojem je jedno putovanje na liniji Beograd – Bar trajalo oko devet sati, dok su kasniji bili i brži zbog elektrovuče. Naglasio je da isto putovanje danas traje oko 11 i više sati radi stanja pruge.

Na pruzi je, kako kaže, prve godine vozio i brzi voz “Lovćen”, noćni “Njegoš”, ali i “Meridijan ekspres” koji je išao iz Berlina za Bar.

“Tokom 1977. godine su saobraćala i spavaća kola iz Bara koja su išla za Malme u Švedskoj. Voz se zvao “Meridijan ekspres” i u osnovi je saobraćao na liniji Beograd – Berlin, međutim trasa je produžena pa je nastavio do Rugendama, Straslunda, luke Sasnic u istočnoj Njemačkoj, gdje je voz ulazio na trajekt i išao preko mora u luku Treleborg. Odatle je saobraćao za Malme, a najveći broj putnika je išao iz Beograda, dok je u vagonima često bilo i turista. Do prije nekoliko godina smo imali i voz za Moskvu, išao je dva puta nedjeljno preko Novog Sada i Budimpešte. Spavaćim kolima se na potezu Bar – Moskva putovalo dva i po dana, bilo je prosječno po 15 do 20 putnika, a po informacijama dobijenim od ruskih pratilaca spavaćih kola, većinom onih koji se boje letjenja ili porodica raznih oligarha, koji nisu imali povjerenja u avione zbog Hladnog rata i njihovog potencijalnog obaranja – zbog čega su porodice na more slali vozom. Većina putnika su bili Rusi i Ukrajinci, a zanimljivo je reći da je vozna karta koštala kao avionska”, naglasio je Veber.

Linija do Moskve je, kako kaže, ukinuta prije desetak godina dok više ne postoje ni linije, koje su iz Beograda vodile ka Istanbulu, Solunu, Budimpešti, Peći, Pragu, Sarajevu, Rijeci, Splitu, Zagrebu, Ljubljani…

Veber je naveo i da su preteče današnje barske pruge bile dionice Bar – Virpazar i Titograd – Donja Plavnica, jer se iz Bara do Podgorice nekada putovalo oko osam sati. Pojasnio je da je vožnja prugom od Bara trajala tri sata, nakon čega se čekao trajekt u Virpazaru za Donju Plavnicu, kako bi se nakon plovidbe Skadarskim jezerom, put nastavio ka Podgorici – zbog čega se gubilo veliko vrijeme. Revoluciju je, kako kaže, 1959. godine donijelo probijanje tunela Sozina, čime se vrijeme vožnje između Bara i Titograda skratilo na svega sat vremena.

Naglasio je da je riječ o jednoj od najvećih investicija i da je napravljena žila kucavica koja je povezala gradove, služila za transport ljudi, raznih sirovina, smrznute ribe, uglja, gvožđa i robe široke potrošnje, pa je i Luka Bar postala konkurentna. Veber je dodao i da su Mađari većinu robu dobijali brodom, jer im je Bar bio najbliža luka dok je teretnim vozovima trebalo dan vožnje do te države.

Žila ključna za Luku Bar

Da je uloga Luke Bar evoluirala nakon puštanja pruge Beograd – Bar u rad, potvrdio je i vršilac dužnosti izvršnog direktora te primorske kompanije Ilija Pješčić. On je kazao da krajem juna ove godine, Luka Bar obilježava 120. godina postojanja jer je 1906. potpisan “Ugovor o gradnji i eksploataciji barskog pristaništa sa dodatnom slobodnom zonom i željeznicom od Pristana do Skadarskog jezera, kao i plovidbi mehaničkim sredstvima po Skadarskom jezeru” između Vlade Knjaževine Crne Gore i “Barskog društva” – čime je, kako tvrdi, već bilo jasno da su luka i željeznica jedinstven logistički sistem.

Naglasio je da su se na nju usmjerili uvozno-izvozni tokovi roba sa širokog područja Crne Gore, Srbije, Makedonije i republika tadašnje Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije (SFRJ), ali i tranzitni potencijal zemalja srednje i istočne Evrope. Pješčić je naveo i da je projektovano da će u prvoj godini puštanja pruge, obim pretovara dostići tri miliona tona – ali do toga ipak nije došlo.

“U godini u kojoj je u Luci Bar ostvaren najveći obim pretovara (1989), oko 55 odsto ukupne količine robe je dopremljeno ili otpremljeno iz Luke Bar željeznicom. U 2022. godini, kada je ostvaren najveći obim pretovara u posljednjih 36 godina, učešće količine robe prevezene željeznicom u odnosu na ukupan ostvareni obim pretovara je bio na nivou od oko 65 odsto, dok je trenutno – taj procenat na nivou nešto višem od 50 odsto. Značajno je naglasiti da realizacija ugovora koji se odnose na robe sa najvećim učešćem u ukupnom obimu pretovara (trenutno su to: koncentrat bakra, ugalj i boksit) direktno zavise od nivoa adekvatnosti funkcionisanja željeznice”, naveo je on.

Pješčić je naglasio da je trenutno stanje željezničkih i drumskih veza Luke Bar trenutno daleko od optimalnog, ali da će se planiranim rekonstrukcijama i ostalim kapitalnim projektima, uskoro ukloniti ograničenja i uspostaviti osnove za najefikasniji protok roba.

Kako je rad na pruzi Beograd – Bar izgledao na njenom vrhuncu, “Vijesti” su pitale i željezničara, koji je na njoj proveo više od 41 godinu i na njoj dočekao penziju. Slavko Došljak je kazao da je na šine zagazio u oktobru 1976. godine, kao čistač skretnica u Podgorici u nekadašnjoj Željezničko-transportnoj organizaciji (ŽTO “Titograd”), dok je karijeru završio 2021. godine u firmi Željeznička infrastruktura Crne Gore (ŽICG).

Pojasnio je da je od skretničara kroz usavršavanje, došao do mjesta čuvara na pružnom prelazu Podgorica – Bar, rukovodioca manevre, izvještajnog otpravnika, inspektora – na kraju i do šefa stanice u Podgorici, dužnost koju je obavljao od 2000. do 2014. godine.

“Željeznica je meni dala sve, ali sam ja njoj dao puno. Bilo je izazova, radnih dana po 12 časova, obilazaka stanica i noćnih kontrola, došao sam sa mjesta čistača do rukovodioca operativne službe i bio sam šef za 221 radnika. Za 41 i po radnu godinu nisam imao ni dan bolovanja niti sam ikada neopravdano izostajao. Bio sam i šef stanice u momentu teškog događaja na Bioču, a uz vjetar i zimu, to je bio najduži i najtužniji dan na željeznici”, prisjetio se on.

Na pruzi Beograd – Bar nije bilo većih incidenata mimo oštećenja i kidanja kontaktne mreže tokom zemljotresa 1979. godine, ali je, nažalost, najveća nesreća stigla početkom 2006. godine na Bioču. Tada je nakon izlaska iz tunela voz iskliznuo iz šina, pri čemu je živote izgubilo 47 osoba.

Krtola, “Zastava” i šporeti

Iako je nesreća na Bioču ostavila neizbrisiv trag u sjećanju, Došljak se prisjećao i ljepših trenutaka i rada prije tog vremena, kada su, kako kaže, u Baru tokom smjene primali osam pari brzih vozova. Naveo je da su među njima bili i poslovni, niški, vozovi za Suboticu i Novi Sad, Budimpeštu, Bratislavu i Prag, beogradski večernji i auto-voz. Dodao je da danas saobraća samo jedan brzi voz i nekoliko večernjih kola, dok ih je tada bilo po 15.

Došljak je dodao i da je tokom njegovog boravka na pruzi Beograd – Bar, poslovni voz između tih gradova putovao svega sedam do osam sati i da je bio čist, tačan i besprekoran. Navodi da su uslovi za rad bili strogi, pa su za određene poslove morali da poznaju 137 zakona, uputstava i pravilnika…

“Prevozila se ruda za Smederevo iz Bara, voće i povrće iz Albanije za Slovačku, nikšićki boksit do Kombinata aluminijuma u Podgorici, masovno su se transportovali automobili “Zastava”, kontejneri, šporeti, kupus, krompir iz Kolašina za Beograd… Anegdota ima toliko da ću vremenom objaviti knjigu sa 67 priča”, naglasio je on.

Došljak je kazao da je za vrijeme radnog vijeka svjedočio svemu, i lijepom i ružnom, ali da vjeruje da je dijeljenje domaće željeznice na četiri kompanije bila greška i da su se Austrija i Slovenija vremenom vratile na stare sisteme upravljanja – jer su se pokazali kao efikasniji.

Da li je ta podjela poslova na domaćim šinama vremenom posredno usporila operativnost željezničara i brzine na liniji Beograd – Bar, skresala broj vozova i dostupnih linija i otežala situaciju za sve – nije sigurno. Utješno je da se makar radi na ponovnom sastavljanju domaće željezničke puzle, jer bi bez nedostajućih djelova i ova žila kucavica vremenom prestala da pulsira…

Pruga sa 254 tunela i 234 mosta

Veber je “Vijestima” kazao i da na cijeloj pruzi od Beograda do Bara postoje čak 254 tunela, da su dugi ukupno 114 kilometara – čime je 24 odsto dionice pod tunelima.

Naveo je da je ujedno najveći i najduži željeznički tunel Sozina sa 6.176 metara, dok je na teritoriji Srbije bio svega sedam metara kraći tunel Zlatibor. Dodao je i da je više od pet kilometara dug i tunel Trebišica u Crnoj Gori, Goleš na granici Srbije i Bosne, dok je 3,8 kilometara duga Ostrovica u Crnoj Gori, Mojkovac 3,2 kilometra…

“Na pruzi ima i 234 mosta i dugi su ukupno 14,6 kilometara, od čega je 206 betonskih, a 28 čeličnih. U ono vrijeme, najduži, najatraktivniji most je svakako bio most iznad Male rijeke dug 498,8 metara, a visok 200 metara, pa je odnedavno i drugi najviši željeznički most u Evropi. Radovi na tom mostu su trajali četiri godine, a u jednom bilo ugrađeno 23.000 kubika betona dok je ukupna čelična konstrukcija teška više od 25.000 tona”, naveo je Veber i istakao da pruga bilježi najvišu nadmorsku visinu kod Kolašina – i to 1.031 metar, dok je najniža kod Bara na 12 metara.

Dodao je da je najveći uspon na dionici između Podgorice i Kolašina, gdje na jednom dijelu iznosi 25 promila.

Izgradnja pruge Beograd – Bar je skratila putovanja do Beograda i otvorila prostor za transport tereta, pa je posredno uticala i na nerentabilnost i gašenje uskokolosječne pruge na liniji Čapljina – Bileća – Nikšić.

Trasa Bileća – Nikšić je otvorena u julu 1938. godine a bogata istorija tamošnjih šina se ugasila krajem maja 1976. godine, dok je linija Beograd – Bar otvorena samo dan nakon njenog gašenja.

Pruga nije jedino “usko grlo”

Vršilac dužnosti direktora Luke Bar Ilija Pješčić je kazao da im željeznica u postojećem stanju omogućava uvećanje iskorišćenosti lučkih kapaciteta, ali da su posljednjih godina napravili konkretne korake – bolje uvezali logističke kompanije, operatore za željeznički teretni saobraćaj u Crnoj Gori i Srbiji, te da su uspostavili nove tokove robe.

Pješčić je istakao da će rezultati biti još bolji kada se riješe sva “uska grla” i to željeznička, infrastrukturna, tehnološka, operativna…

“Tu definitivno spada i unapređenje infrastrukturnih veza luke sa zaleđem, gdje rekonstrukciji pruge Bar – Beograd pripada prioritetno mjesto. Značaj ovog projekta proizilazi i iz činjenice da postoji veliki potencijal za unapređenje veza Luke Bar sa trans-evropskim saobraćajnim koridorima na kojima je Beograd čvorište, što bi, istovremeno, značilo unapređenje veza Luke Bar sa centralnom, istočnom i zapadnom Evropom”, naglasio je Pješčić.

Dodao je i da se uz trenutne i planirane radove na održavanju pruge, zbog optimizacije moraju uključiti svi, kako bi se unaprijedila saradnja subjekata logističkog sistema i u saobraćaj uvele moderne lokomotive.

The post Pet decenija saobraćaja na željezničkoj pruzi Beograd – Bar: Vagoni nekada išli i preko Baltika first appeared on BARinfo.

Naša ekipa je danas imala priliku da se uvjeri da su benefitima koje nova medicinska usluga pruža, zadovoljni svi – menadžment Doma zdravlja, ljekari, medicinsko i nemedicinsko osoblje, čelnici Luke, roditelji malenih pacijenata.

U prozračnoj ordinaciji, opremljenoj uređajem nove generacije, dočekao nas je tim predvođen direktoricom Doma zdravlja Bar, doktorkom Bojanom Vuković, specijalistom ginekologije. Zadovoljni zbog vrijedne donacije su, kako su nam kazali i njeni bliži saradnici pomoćnik direktora Nikola Vojvodić, sekretar i šef Pravno-kadrovske službe Vladimir Kovačević, šef Ekonomsko-finansijske službe Sudan Ramusović i glavna medicinska sestra Dušica Burić.

Direktorica Doma zdravlja je istakla da je ulaganje Luke Bar u zdravstveni sistem svijetli primjer društvene odgovornosti, koji bi trebalo da slijede i ostali uspješni privredni subjekti.

RB/BI: Od kada je u Domu zdravlja dostupan ultrazvuk za pregled kukova kod beba?

Dr Vuković: U Domu zdravlja se ultrazvučni pregledi kukova kod beba obavljaju dvije nedjelje. Veliku zahvalnost dugujemo direktoru Luke Bar Iliji Pješčiću, koji je donacijom omogućio da se unaprijedi zdravstvena zaštita naših najmlađih sugrađana i da se podigne nivo pružanja zdravstvenih usluga u Timu izabranog doktora za djecu. Ultrazvučni pregledi kod novorođenčadi predstavljaju neinvanzivan, bezbolan, siguran skrining za rano otkrivanje kongenitalnih displazija kukova (urođeni razvojni poremećaji). Obično se obavlja u periodu između četvrte i šeste nedjelje života, najkasnije do trećeg mjeseca i najčešće ih sprovode pedijatri ili ortopedi. Važnost ovih pregleda objašnjavamo time što je to ključna metoda za otkrivanje razvojnih poremećaja kukova kod novorođenčadi, gdje je glava butne kosti djelimično ili potpuno van zglobne čašice. Rano postavljanje dijagnoze i rana primjena terapije u sto posto slučajeva može da te poremećaje koriguje. Ako se, pak, dijagnoza postavi kasnije, kada dijete prohoda, dakle, poslije prve godine, onda to iziskuje komplikovanije dijagnostičke procedure, u nekim slučajevima i operativne zahvate. Na drugoj strani, ako se dijagnoza uspostavi u prvim nedjeljama života, terapija podrazumijeva vježbe, upotrebu terapijskih gaćica, a ako su deformiteti veći i upotrebu Pavlikovih kaiševa.

RB/BI: Nabavku ovog aparata je omogućila donacija Luke Bar. Nije prvi put da Luka značajnim sredstvima podrži zdravstvo. Da li taj put humanosti i društvene osviještenosti prate i druge kompanije u Baru?

Dr Vuković: Što se tiče Luke Bar, ona njeguje i očiti je primjer društveno odgovonog poslovanja, čime je značajno unaprijeđen rad u Domu zdravlja Bar. Tokom proteklih godina Luka je, između ostalog, donirala i ultrazvučni aparat u dispanzeru za žene. Ovim putem apelujem i na ostale kompanije u našem lijepom Baru da se pridruže sličnim aktivnostima, što će dovesti do unapređenja u pružanju usluga na primarnom nivou. Fokus našeg rada je na poboljšanju kvaliteta zdravstvene zaštite u Timu izabranih ljekara za djecu.

RB/BI: Koliko će ova dijagnostika olakšati roditeljima koji su ranije morali ići u druge ustanove na pregled kukova svoje djece?

Dr Vuković: Mislim da će itekako olakšati, samim tim što izabrani pedijatar sada u potpunosti ima uvid u zdravstveno stanje svog pacijenta prilikom obavljanja preventivnih pregleda. Važan je i finansijski aspekt, jer roditelji ne moraju djecu odvoditi u privatne klinike, kao što je do skoro bio slučaj.

RB/BI: Koliki je planirani broj pregleda na mjesečnom nivou?

Dr Vuković: To, u zavisnosti od potrebe ultrazvučnih pregleda, određuje pedijatar. U ultrazvučnom kabinetu pedijatar ordinira dva puta nedjeljno, a shodno broju pacijenata, moguće je organizovati preglede i više puta tokom sedmice.

RB/BI: Da li je pregled dostupan svim bebama i je li potreban uput pedijatra?

Dr Vuković: Da, ovaj pregled je dostupan svim bebama, a uputnica od pedijatra nije potrebna. Postoji posebna organizacija u Timu izabranog doktora za djecu, gdje pedijatri konsultuju doktorku Eminu Šabović, koja trenutno jedina obavlja ultrazvučne preglede. U planu nam je da još jednog kolegu pošaljemo na obuku, pa očekujemo da će u skorije vrijeme i on biti osposobljen da obavlja ovu dijagnostičke metodu.

RB/BI: Planirate li dodatno unapređenje dijagnostike ili nove medicinske usluge u Domu zdravlja?

Dr Vuković: Još jednom, zahvaljujući menadžmentu kompanije Luka Bar AD i njenom izvršnom direktoru, koji je na jednom radnom sastanku izrazio namjeru da podrži moju ideju koja se tiče unapređenja rada Tima izabranog doktora za odrasle i Tima izabranog doktora za djecu, od 19. do 26. aprila biće realizovana obuka sedam ljekara, specijalista porodične medicine. Nakon toga, oni će biti osposobljeni da obavljaju preventivne ultrazvučne preglede abdomena na aparatu koji je, takođe, nabavljen zahvaljujući donaciji Luke Bar. Partner u modernizaciji primarne zdravstvene zaštite u Baru je i “Adriatik banka” koja je donirala 5.000 eura za kupovinu audiometra za potrebe službe Medicine rada.

Za sada jedina obučena za rad na ultrazvučnom aparatu za snimanje kukova kod beba je doktorka Emina Šabović, koja je prije godinu i po proglašena za najboljeg pedijatra u Crnoj Gori. Da mlada doktorka ne želi da živi i radi pod svjetlom “stare slave”, dokazuje što je nedavno iskazala spremnost da se upusti u novi profesionalni poduhvat i to sa jednakim žarom, voljom i entuzijazmom na koje je navikla svoje male pacijente i njihove roditelje.

RB/BI: U kom uzrastu je najbolje uraditi ultrazvučni pregled kukova i koliko je važno rano otkrivanje problema sa kukovima kod novorođenčadi?

Dr Šabović: Kao mladi pedijatar sam veoma zadovoljna što, pored Savjetovališta, preventive i vakcinacije, u Domu zdravlja imamo aparat za ultrazvučno snimanje dječjih kukova. Ultrazvuk se radi u uzrastu od dva i po mjeseca, a kontrolni u dobi od pet i po mjeseci, ako indikacije ne nalažu drugačije i to kada je, osim pregleda pedrijatra, potrebno da se uključi i radiolog (u našem slučaju je to radiolog u Kliničkom centru Podgorica, jer se u Opštoj bolnici Bar ultrazvuk kukova ne radi). U slučaju nekog poremećaja, sljedeća instanca je ortoped. Do novembra prošle godine smo imali odličnu saradnju, na čemu smo veoma zahvalni doktoru Stefanu Milivojeviću, specijalisti ortopedije koji ordinira u Opštoj bolnici Bar. Kolega Stefan je, takođe, mladi stručnjak, entuzijasta, divan građanin našeg Bara koji je mnogo toga uradio za naše bebe. Kada je ta saradnja prekinuta, Dom zdravlja me poslao na obuku, nakon koje sam osposobljena da radim taj pregled. Nabavkom aparata za koji su sredstva obezbijeđena donacijom Luka Bar, na čemu smo izuzetno zahvalni, započeli smo preglede u prostorijama koje je prilagodio i osposobio Dom zdravlja Bar. Inicijativu je zdušno podržala direktorica Bojana Vuković. Nadam se da ćemo medicinska sestra Safeta i ja to uspješno raditi. Voljela bih da i kolege koje su na specijalizaciji iskažu volju da se edukuju u ovom pravcu i da, nakon njihovog osposobljavanja, zajedno nastavimo ovu lijepu priču.

RB/BI: Šta se tačno provjerava tokom ovog pregleda?

Dr Šabović: U zavisnosti od uzrasta djeteta, tokom ovog pregleda (uzimajući u obzir da li je prvi ili drugi pregled), provjerava se kakve su hrskavičave i mekotkivne strukture kuka, odnosno kakva je njegova zrelost. Prvo se radi klinički pregled kukova i, što je veoma važno – da li je beba opterećena porodičnom anamnezom, kakav je bio položaj u stomaku, kakav je bio porođaj… To su parametri kojima se rukovodimo prije ultrazvučnog pregleda kukova, kada pratimo, ustvari, koštanu zrelost kuka. Utvrđujemo da li postoji iščašenje, varijacije… Nakon sticanja precizne slike, zakazujemo kontrolni pregled za dvije do četiri sedmice. Bitno je da istaknem da ćemo se truditi da ta dva pregleda obezbijedimo za svu djecu uzrasta dva i po do tri mjeseca i u uzrastu od pet i po do šest mjeseci.

RB/BI: Koliko traje pregled i da li je potpuno bezbjedan za bebu?

Dr Šabović: Ultrazvučno snimanje je inače potpuno bezbjedna metoda, a ako baš želimo da budemo đaci profesora Nenezića, možemo da kažemo da postoje neke male promjene na tkivima, na molekularnom nivou, prilikom samog zagrijavanja ultrazvučnom sondom. To je zaista minimalno, beznačajno i za bebe je potpuno bezbjedno. Pregled ne traje dugo. Bitno je da je dijete nahranjeno i da ga, koliko možemo, obavimo u stanju mirnoće. Pomaže ako majka ponese flašicu sa hranom ili, ako dijete koristi, ‘dudu’. Prvo se snima desni kuk, dijete je okrenuto ka roditelju, koji ostvaruje kontakt ‘face to face’ sa svojom bebom, dok medicinska sestra održava taj primarni položaj da ja mogu napraviti dobar ‘sken’ i pogledati kuk.

RB/BI: Koliko su česti problemi sa razvojem kukova kod novorođenčadi i koji su najčešći faktori rizika za razvojni poremećaj kuka?

Dr Šabović: U riziku su prematurusi (nedonoščad), djevojčice, karlični ili nepravilni karlični položaj prilikom poroda. Vrlo je važno da u ranom razvoju djeteta ne forsiramo da dijete što prije sjedi, da ga stavljamo u hodalicu, dubak. Pedijatri savjetuju da dijete do dva mjeseca kao podlogu koristi bračni krevet, ili neku drugu ravnu, mekšu podlogu, a kasnije da to bude pod. Roditeljima savjetujemo i koje vježbe da rade i kako da se ponašaju tokom ranog motoričkog razvoja djece.

RB/BI: Šta se dešava ako pregled pokaže određene nepravilnosti?

Dr Šabović: Zavisi od toga o kakvoj anomaliji se radi. Ako je anomalija takva da se odmah mora uputiti radiologu, odnosno ortopedu, to i uradimo, a ako ne, onda pratimo stanje. To je razvojni poremećaj zbog kojeg se, ako se odmah konstatuje, dijete podvrgava pregledu kod radiologa ili ortopeda u Kliničkom centru.

RB/BI: Da li postoje simptomi koje roditelji mogu primijetiti kod kuće?

Dr Šabović: Bebu odmah nakon rođenja u bolnici pregleda pedijatar. U narednih petnaestak dana, i nakon otpusta kući, maleni su pod budnim okom pedijatra. Roditelje na prvom pregledu pitamo kakva je bila trudnoća, a iz medicinske dokumentacije konstatujemo pod kojim okolnostima se odvijao porođaj i da li postoje rizici za tu bebu. Roditelji mogu da vide ono što su gledale još naše bake prije nego što je postojao ultrazvuk: postoji li asimetrija brazdi na butinama, da li je dužina ektremiteta jednaka, je li uočljiv neki disbalans.

RB/BI: Koji su Vaši savjeti roditeljima, kada je riječ o pravilnom razvoju kukova kod beba (nošenje, povijanje, položaj)?

Dr Šabović: Što se tiče manipulacije bebom, majke su predodređene da svoje čedo njeguju, čuvaju i da ga drže. Takođe, i otac. Ali, za bebe je najbolje da što više pokreta obavljaju same. To znači da ne treba stalno da budu “na rukama”. Ne zato što ćemo ih razmaziti, jer mi svoju djecu treba da razmazimo, već zato što ne treba da sputavamo njihov motorički razvoj. Interesantno je kako one brzo dobiju asimetriju, pa već na drugom, trećem pregledu možete znati kako se ta beba nosi, jer u odnosu na to, ona već dobija svoj položaj. Zahvaljujući našem Razvojnom centru, kojim rukovodi doktorka Vesna Kostić i fizioterapeutima, gdje god primijetimo da bi malo pomoći dobrodošlo, zakažemo pregled i roditelji prolaze kroz ‘baby handling’, obuku na kojoj nauče kako presvlačiti, manipulisati bebom. To je veoma važno. Mi jesmo porasli bez tih stvari, ali ako nauka već saznaje nešto novo, bolje, to treba primjenjivati i dobro je da imamo uslova da to ispunjavamo.

RB/BI: Gdje ste prošli obuku i sa kojim profesorom ste radili?

Dr Šabović: Desetodnevnu, intenzivnu obuku u Domu zdravlja Podgorica, organizovalo je Ministarstvo zdravlja. Vodili su je prof. dr Dragoslav Nenezić, dječji radiolog i doktorka Žana Pavićević, specijalista radiologije u Dječjoj bolnici. Mnogo zahvaljujem doktoki Žani jer je, kada je aparat stigao, došla u Bar i ispratila naš rad tokom prvih pregleda.

Uz doktorku Šabović, vrijedno radi visprena, otresita medicinska sestra Safeta Duraković. Iako je već pri kraju karijere, inovacije koje se uvode na dobrobit malih pacijenata je čine srećnom i inspirišu je da, iako je ostvarila pravo na penziju, još uvijek ne želi da napusti Pedijatriju.

Posebno je, otkriva, zadovoljna jer radi sa doktorkom Šabović, koja je, kako je sa emocijama kazala “mnogo dobra prema njoj”.

Osavremenjavanje i uvođenje novih dijagnostičkih metoda u Dom zdravlja Bar i pored najbolje volje i riješenosti menadžmenta da ova medicinska ustavova svojim pacijentima pruži što bolji vid zdravstvene zaštite i tretmana, ne bi bila moguća bez podrške društveno osviještenih kompanija, konkretno, Luke Bar i direktora Ilije Pješčića.

RB/BI: Šta je motivisalo menadžment Luke Bar i Vas, kao čelnika najvećeg privrednog društva u Baru, da donira ultrazvučni aparat za pregled kukova kod beba Domu zdravlja?

Pješčić: Htio bih da istaknem da Luka Bar ima dugogodišnju odličnu saradnju sa javnim zdravstvenim sistemom – Opštom bolnicom Bar i Domom zdravlja Bar, pa je, kao društveno odgovorna kompanija, i proteklih godina donirala značajne iznose sa ciljem poboljšanja rada sa pacijentima i uvođenja novih zdravstvenih usluga. Podsjetiću da smo početkom 2022. godine opredijelili 60.000 eura za nabavku ultrazvučnog aparata za potrebe Porodiljskog odjeljenja Bolnice i kupovinu novog porodiljskog stola. Takođe, krajem 2024. godine donirali smo još 60.000 eura Opštoj bolnici, koja je ta sredstva uložila u kupovinu aparata za bezbolno razbijanje kamena u bubregu. Dotadašnji nedostatak tog aparata, menadžment Bolnice je isticao kao veliki problem u radu. Posljednja donacija u iznosu od 50.000 eura je upućena Domu zdravlja za nabavku ultrazvučnog aparata za snimanje kukova kod beba. Na taj način se u ovoj ustanovi prvi put obavlja ta vrsta dijagnostike kod novorođenčadi. Veoma mi je drago što se tako nešto pokrenulo u Domu zdravlja.

RB/BI: Koliko je, po Vašem mišljenju, važno da privreda učestvuje u projektima koji unapređuju zdravstvenu zaštitu u lokalnoj zajednici?

Pješčić: Od velikog je značaja jer, generalno sagledavajući situaciju, imamo dosta problema u državi, kao i u tranzicionim procesima koji prethode putu ka EU. Ipak, ako privreda dobro posluje, može dosta da pomogne, pa pozivam sve privrednike, što u državnom, što u javnom sektoru, da pronađu modalitet u davanju podrške i pomoći.

RB/BI: Koliko Vam znači činjenica da će zahvaljujući ovom aparatu najmlađi pacijenti moći da obave važan pregled u svom gradu i ustanovi javnog zdravstva?

Pješčić: Kao lokalpatriota, volim da se grad razvija, da Barani imaju dobru zdravstvenu uslugu, da budu zadovoljni, jer ovo je zaista najljepši grad, boljeg nema.

RB/BI: Planira li Luka Bar i ubuduće da podržava projekte u zdravstvu, obrazovanju ili drugim oblastima od značaja za građane, odnosno, da li je ova donacija, možda, dio šire strategije društveno odgovornog poslovanja kompanije?

Pješčić: S obzirom da posljednjig godina Luka Bar bilježi dobar poslovni rezultat, ishod toga je da možemo da pomažemo lokalnu zajednicu. Tako će biti sve dok ta situacija bude trajala. A, vjerujte da nije lako ‘prevući’ nove robe na ovaj logistički pravac. Za sada uspješno zadržavamo sklopljene ugovore. Pretpostavljam da će i u narednom periodu finansijski rezultat biti značajno dobar, tako da ćemo imati kontiunutit i u donacijam. Strategiju imamo, a tiče se, prevashodno, saradnje sa lokalnom zajednicom.

RB/BI: Kakvu poruku želite da pošaljete kada je riječ o ulaganju u lokalnu zajednicu?

Pješčić: Postoje respektabilno uspješne kompanije i privrednici. Bilo bi dobro da zajedno napravimo Okugli sto i mimo novinara i javnosti ustanovimo zajedničku strategiju i plan kako da pomognemo lokalnoj zajednici kroz ulaganja u zdravstveni sistem, ali i neke druge, važne društevene segmente u Baru. Luka Bar je uvijek otvorena za dijalog i dogovore tog tipa.

RB/BI: Kada napravite taj dogovor, bilo bi lijepo da pozovete novinare i to podijelite sa javnošću.

Pješčić: Naravno, kada budemo imali dobre vijesti, spreman sam da ih podijelim sa javnošću. Novinari su prva adresa.

Roditelji koje smo danas zatekli u čekaonici Doma zdravlja, imali su puno povjerenje u savremeni uređaj i stručnost dr Šabović i medicinske sestre Duraković.

Benjamin Dlakić ima dva mjeseca i deset dana i danas je imao prvi pregled kukova. Mlada mama plavookog dječačića, Ines naglašava da je ova dijagnostička metoda bila prijeko potrebna ustanovi javnog zdravstva u Baru.

„Zadovoljna sam što je pregled ultrazvukom kukova kod beba ponovo usluga Doma zdravlja, pa ne moramo da odlazimo u Podgoricu ili u privatne klinike. Znatno je olakšana procedura, samo pozovemo Dom zdravlja i zakažemo pregled. Danas sam srećna jer su kukovi kod mog sina u redu“, sa osmjehom kaže Ines.

Šestomjesečna Antonija Čubrilo na pregled kukova je stigla u pratnji mame i tate. Porodica je u ordinaciju ušla sa puno optimizma, potpuno rasterećeni. Pohvalili su se da imaju i stariju ćerku, dvoipogodišnju Ivonu, pa su, kada su roditeljske obaveze u pitanju, prilično relaksirani.

„Ovo je prvo snimanje kukova, jer nismo bili u mogućnosti da to učinimo ranije. Zadovoljni smo i, na prvom mjestu, oduševljeni našom doktoricom Eminom, koja je i Antonijin izabrani doktor. Doktorka Šabović je posvećena, srdačna i uvijek pristupačna. Nova usluga Doma zdravlja je izuzetna i olakšava nam odlazak ljekaru, jer se kompletna dijagnostika obavlja u jednom objektu. Sve je brzo, precizno, efikasno“, poručio je Aleksandar Čubrilo.

Sa Antonijom se u ordinaciji danas srela i malena Una Đorđević, rođena na isti dan kada i ona. Unin tata Milan je kazao da je ovo bio drugi kontrolni pregled i da je nalaz potvrdio sa su kukovi njegove djevojčice urednog razvoja.

Svi sagovornici dijele mišljenje da je uvođenjem ove dijagnostičke usluge Dom zdravlja unaprijedio zdravstvenu zaštitu najmlađih pacijenata, a roditeljima je olakšan pristup važnim pregledima. Poruka struke je da pravovremena dijagnostika razvojnih poremećaja kukova omogućava brzu reakciju ljekara i najbolju šansu za zdrav i pravilan razvoj djeteta.

The post VIDEO: Nova usluga u Domu zdravlja – ultrazvučni pregled kukova za najmlađe pacijente first appeared on BARinfo.

To je “Vijestima” kazao vršilac dužnosti izvršnog direktora “Luke Bar”, Ilija Pješčić, i dodao da su tim, koji je utvrđivao uzrok urušavanja dijela gata V, činili eksperti pomorsko-saobraćajne, brodomašinske i građevinske struke, koji su izradili izvještaj o uzrocima oštećenja dijela operativne obale (dio veza 54) na Putničkom terminalu u Luci Bar, na mjestu gdje je tokom ljetnjih mjeseci 2024. i tokom jula 2025. privezivan feribot “Mia”.

Da se rupe zakrpe biće potrebno 300 hiljada eura, a radovi će za sada biti plaćeni iz kase “Luke Bar”.

Do tada, vez 54 neće biti u funkciji, a do sada je služio za vezivanje i operacije ukrcaja i iskrcaja vozila i putnika koje vrše feriboti “Dalmacija”, hrvatske kompanije “Jadrolinija”, koja održava sezonsku liniju Bar-Bari, odnosno veliki feribot “AS Mia” italijanske kompanije “Adria Ferries” koji plovi na sezonskoj liniji Ankona – Bar – Drač.

“Luka Bar” je u sklopu preliminarnog istraživanja tržišta, shodno Zakonu o javnim nabavkama, kontaktirala dvije firme “Briv” iz Kotora i “Aqua Mont Service” iz Beograda. Kako je Pješčić kazao “Vijestima”, na bazi tog istaživanja i rezultata internih analiza realizovanih od strane nadležnih organizacionih cjelina u “Luci Bar”, u Plan javnih nabavki za 2026. je uključeno projektovanje i izvođenje radova na sanaciji ovog dijela obale.

“Procijenjena vrijednost radova je 300.000 eura, a predviđen je otvoreni postupak javne nabavke. Dakle, projektant/izvođač radova će biti izabrani kroz tendersku proceduru, propisanu Zakonom o javnim nabavkama. U ovom momentu kao izvor finansiranja javne nabavke (projektovanje i izvođenje radova) figurišu sopstvena sredstva ‘Luka Bar’, ispričao je Pješčić.

“Luka Bar” tek treba da pokrene tenderski postupak za izbor projektanta/izvođača radova, a konkretni parametri vezani za realizaciju neophodnih aktivnosti, uključujući i ukupan rok realizacije sanacije će biti poznati tek kada se sklopi Ugovor o javnoj nabavci.

“U ovom momentu, dakle, operativni vez gdje se nalazi oštećenje je van funkcije, i biće dok se ne realizuju potrebni sanacioni radova i dok se ne reguliše procedura odobrenja njegovog korišćenja kako je to propisano Zakonom o izgradnji objekata”, naveo je direktor “Luke Bar”.

Što se tiče susjednog veza (vez 53) na Putničkom terminalu u barskoj luci, on se koristi i sada je uz njega privezan školski brod “Jadran”.

Na pitanje kako je “Luka Bar” do sada regulisala dio posla koji zahtijeva operativni i osposobljeni gat V, kakve je to komplikacije prouzrokovalo u prethodnim mjesecima i da li su za njih pronađena alternativna rješenja, Pješčić je odgovorio da nakon što se desilo oštećenje na dijelu operativne obale (dio veza 54) u koordinaciji svih nadležnih uključenih subjekata (Ministarstvo pomorstva, Ministarstvo unutrašnjih poslova, Uprava carina, Uprava pomorske sigurnosti i upravljanja lukama, Lučka kapetanija, “Barska plovidba” i “Luka Bar”) definisana je, i u praksi primijenjena, alternativna varijanta prihvata feribota “Mia” – na dijelu operativne obale na terminalu za ro-ro i generalne terete u Luci Bar.

“Treba dodati da je ta alternativna varijanta bila složenija i za primjenu znatno zahtjevnija. Pošto je, nažalost, zasada, potencijal korišćenja Putničkog terminala u ‘Luci Bar’ vezan samo za period jul-avgust, jasno je da intenzitet zahtjeva za korišćenjem operativne obale na putničkom terminalu nije na nivou koji bi se mogao povezati sa značajnijom ‘izmaklom koristi’ zbog aktuelnog stanja kojeg karakteriše vrlo ograničena funkcionalnost ovog dijela operativne obale”, pojasnio je Pješčić.

Međutim, prema njegovim riječima, jasno je da je osnovni preduslov za pozitivne pomake u odnosu na vrlo nizak stepen iskorišćenosti Putničkog terminala upravo sanacija oštećenja dijela veza 54, tako da će dalje postupanje i intenzitet potrebnih aktivnosti u “Luka Bar” biti vođen upravo tom činjenicom.

U ovom dijelu barske luke, predviđenom za prihvat feri i ro-ro brodova, postoje dvije rupe, duge 15 i duboke do tri metra, s vidljivim ulegnućima i pukotinama u betonskom pokrivaču.

Iz Ministarstva pomorstva su lani nakon ovog incidenta, između ostalog, kazali “Vijestima” da je tokom pregleda utvrđeno da su na operativnoj obali gata V uočene dvije kolapsne zone u vidu rupa, prečnika oko 15 metara sa vidljivim ulegnućima i pukotinama u betonskom pokrivaču.

“Dubina rupa iznosi 2-3 metra sa neravnom površinom dna i mogućim znakovima ispiranja materijala. Rubovi rupa su nestabilni sa vidljivim širenjem pukotina prema operativnom pojasu. U neposrednoj blizini rupa nalaze se elementi infrastrukture, električni vodovi i vodovodne instalacije, čija stabilnost može biti ugrožena. Rupe su do određenog nivoa ispunjene vodom i postoji mogućnost urušavanja materijala posebno tokom padavina i plimnog talasa”, rekli su iz ministarstva.

The post Eksperti utvrdili da je gat u Luci Bar pukao pod pritiskom trajekta first appeared on BARinfo.

Tokom posjete, delegacija je obišla luke u Jokohami i Kašimi, gdje su se upoznali sa organizacijom rada, tehnološkim rješenjima i modelima upravljanja koji ovu zemlju svrstavaju među svjetske lidere u oblasti pomorskog saobraćaja i lučke infrastrukture.

Poseban fokus bio je na savremenim sistemima logistike, digitalizaciji lučkih operacija, bezbjednosnim standardima, kao i održivim praksama u upravljanju lukama i zaštiti životne sredine.

“Ovo je bila prilika da razmijenimo iskustva sa japanskim partnerima i sagledamo mogućnosti unapređenja saradnje u oblasti razvoja lučke infrastrukture i pomorskog sektora u Crnoj Gori”, kazao je državni sekretar u MPO Pavle Tripković.

Posjeta Japanu, smatra državni sekretar u MPO Jovan Šćekić, bila je prilika da se otvore nove mogućnosti za jačanje bilateralnih odnosa kroz saradnju i primjenu savremenih rješenja u razvoju crnogorskog pomorstva.

Pored državnih sekretara Ministarstva pomorstva u posjeti Japanu bili su i direktor Luke Bar Ilija Pješčić i direktor Barske plovidbe Boris Mihailović.

“Sa pozicije Luke Bar bilo nam je značajno da tokom obilaska tamošnjih luka vidimo na koji način se vrši monitoring nad lučkom infrastrukturom. Takođe, dekarbonizacija luka, kao i izazovi sa kojima se suočavaju njihove luke za rasuti teret, a koji se prvenstveno odnose na ekologiju i očuvanje životne sredine, zajednički su i nama”, kazao je Pješčić.

Direktor Barske plovidbe Boris Mihailović kazao je da je tokom posjete ostvario direktne kontakte sa brodarskim kompanijama kao i predstavnicima brodogradilišta. Ova saradnja doprinijeće transformaciji kompanije koja je planirana u narednom periodu.

Tokom boravka u Japanu delegacija je posjetila tamošnje Ministarstvo zemljišta, infrastrukture, saobraćaja i turizma gdje se sastala sa direktorom Kancelarije za politiku industrijskih luka (MLIT) Tetsuya Hajakavom.

Ministarstvo pomorstva nastaviće da razvija partnerstva sa relevantnim međunarodnim institucijama, u cilju podizanja efikasnosti, konkurentnosti i održivosti crnogorskih luka.

The post Direktori Luke Bar i Barske plovidbe u zvaničnoj posjeti Japanu first appeared on BARinfo.

U svom prvom gostovanju uživo u programu Radio Bara otkako je izabran za izvršnog direktora 2021, Pješčić se osvrnuo i na investicione planove, aktuelni finansijski momenat, ali i bezbjednosni aspekt poslovanja Luke u svijetlu višegodišnjih medijskih prozivki za šverc cigareta. 

RB/BI: Na upravo završenom investicionom forumu na Luštici predsjednica Evropske komisije Ursula fon der Lajen je objavila da će Luka Bar postati prva “carbon free” (bez emisije ugljenika) luka na Jadranu. Šta tačno podrazumijeva taj koncept i kako će se on sprovesti u praksi?

Pješčić: Projekat „zelene logističke inicijative“ ima za cilj transformaciju Luke Bar u regionalni logistički centar za dekarbonizaciju. Ideja je da se integrišu elementi zelene infrastrukture, upotreba održivih goriva, multimodalni transport i digitalni lanci snabdijevanja. Crna Gora je strateški pozicionirana između Evropske unije i Zapadnog Balkana, ali, njen logistički sistem pati od nedovoljno razvijene infrastrukture, prevelike zavisnosti od fosilnih goriva, nedostatka integracije među akterima i rastućih troškova trgovine. Ključne komponente projekta uključivaće “zelenu” infrastrukturu, instalaciju obalnih priključaka na elektroenergetsku mrežu za napajanje brodova dok su u luci, promovisanje Luke Bar kao čvorišta zelenih pomorskih koridora, kao i digitalizaciju lanaca snabdijevanja pomoću savremenih IT tehnologija.

Konkretni ciljevi projekta su da do 2030. godine smanjenje emisije štetnih gasova bude za 40%, uz mobilisanje 25 do 40 miliona eura investicija i otvaranje 200 do 300 novih “zelenih” radnih mjesta u sektorima logistike, energetike i digitalnih usluga. Takođe, planira se uspostavljanje “zelenih” brodskih koridora koji će povezati Crnu Goru s tržištima Evropske unije. Finansiranje će biti osigurano kombinacijom EU fondova, kredita Evropske investicione banke (EIB) i drugih izvora.

RB/BI: Koliko je ovaj projekat važan ne samo za Luku Bar, već i za Crnu Goru, u kontekstu evropskih zelenih politika i prelaska na održivo poslovanje?

Pješčić: U širem kontekstu, ovaj projekat je izuzetno važan ne samo za Luku Bar, već i za Crnu Goru, naročito u svjetlu pristupnih pregovora s Evropskom unijom. European Green Deal iz 2019. godine predviđa smanjenje emisije gasova iz transporta za 90% do 2050. godine, a i mnogo razvijenije luke imaju problema da ispune te zahtjeve. U Crnoj Gori postoji i nacionalna strategija održivog razvoja iz 2016. godine, koja predviđa smanjenje emisija za 30% do 2030. godine, te strategija razvoja pomorske privrede, koja se zasniva na principima zelene ekonomije. Projekat „zelene luke“ time postaje važan instrument za bolje pozicioniranje Crne Gore u evropskim fondovima i jačanje njenog međunarodnog imidža. Objava projekta na investicionom forumu izazvala je veliko interesovanje i pozitivne reakcije, naročito zato što je inicijativu pohvalila i predsjednica Evropske komisije Ursula fon der Lajen, što dodatno potvrđuje njen značaj.

RB/BI: Da li je već izrađen plan ili vremenski okvir za realizaciju projekta “carbon free” luke? Koji su ključni koraci i faze koje predstoje?

Pješčić: Crna Gora, pored turizma, ima veliki potencijal da postane regionalno logističko čvorište. Luka Bar, uz postojeću željezničku vezu s Beogradom i planiranu novu trasu prema Bosni, može postati glavna tačka tranzita za Kosovo, Srbiju, Bosnu i Mađarsku. Zbog toga će fokus razvoja biti na uspostavljanju zelenih koridora i unaprjeđenju transportne povezanosti, što bi značajno povećalo konkurentnost Luke Bar u odnosu na druge jadranske luke.

RB/BI: Kad već pričamo o ekologiji, da se vratimo sa Luštice u Bar, odnosno, u neposredno okruženje luke: Stanovnici naselja Stara ambulanta godinama optužuju luku za buku i ekološko zagađenje-prašinu  koju vjetar raznosi sa rasutih tereta. Kakva je sad situacija?

Pješčić: Takve pritužbe su postojale još otkako sam preuzeo funkciju 2021. godine, ali, problem potiče i od privatizacije dijela Luke 2013. godine, nakon koje Luka Bar može da koristi samo ograničeni dio saobraćajnice 33 koja prolazi pored naseljenog područja. U tom periodu, Luka Bar je imala značajan rast pretovara, sa 300.000 tona bakarnog koncentrata 2021. godine na preko 820.000 tona u 2022. godini, što je dovelo do povećanja prašine i drugih ekoloških izazova. Naša kompanija je morala pronaći ravnotežu između ekonomskih potreba i zaštite životne sredine, uz veoma ograničen budžet. Prihodi ostvareni iz povećanog pretovara omogućili su nam da finansiramo nekoliko važnih mjera, a to su nabavka novih čistilica, pošumljavanje granice između luke i naselja čime smo stvorili prirodnu zelenu barijeru, kao i modernizacija mehanizacije i pretovarne opreme. Do 2024. godine uložena su značajna sredstva-oko pet miliona eura kroz zajednička ulaganja Luke Bar, kompanije Zijin i partnera Transcargo Logistic. Zahvaljujući tome, prevoz robe sada se vrši u zatvorenim kontejnerima, a ne u otvorenim vagonima, čime je prašina gotovo potpuno eliminisana.

Po mojoj inicijativi, uvedeno je kvartalno mjerenje kvaliteta vazduha u zoni Luke Bar. Ta mjerenja se sprovode svaka tri mjeseca tokom petnaestodnevnih perioda i služe kao osnova za kontinuirano praćenje i transparentno izvještavanje o uticaju luke na životnu sredinu. Ovaj sistem praćenja, zajedno sa novim ekološkim standardima i ulaganjima, trebalo bi da obezbijedi dugoročno smanjenje emisija i povrati povjerenje lokalne zajednice. Kvalitet vazduha u zoni Luke Bar kontinuirano se prati od strane Centra za ekotoksikološka ispitivanja, i to na tri lokacije – dvije glavne kontrolne tačke unutar luke i jednoj dodatnoj u centru Bara, kod sportske hale. Rezultati mjerenja pokazuju značajno poboljšanje: koncentracije čestica u vazduhu su sada u granici dozvoljenih vrijednosti.

RB/BI: Da li su se smanjile pritužbe stanovnika naselja Stara ambulanta?

Pješčić: Nakon nekoliko sastanaka sa predstavnicima stanara žalbe su potpuno prestale. Uvođenje zatvorenih transportnih sistema, sadnja zelenog pojasa i bolja kontrola pretovara doveli su do vidljivih rezultata, ali, posao nije završen. Važno je održati dostignuti nivo zaštite životne sredine i dodatno raditi na smanjenju emisije čestica na nulti nivo. Iako je situacija sada znatno bolja, Luka Bar će nastaviti da ulaže u ekološke mjere i da unapređuje tehnologiju. Uz to, zahvaljujući novim režimima rada, eliminisana je i buka tokom noći, što je ranije bio veliki problem za mještane okolnih naselja.

RB/BI: Kakav je aktuelni poslovni trenutak AD Luka Bar koja je najveći poslodavac u Baru? Šta očekuje radnike Luke i njihove porodice?

Pješčić: Dobro se zna da egzistencija velikog broja ljudi u Baru i širem regionu zavisi od funkcionisanja luke. Luka Bar je temelj logističkog sistema Crne Gore – sve što ulazi i izlazi iz zemlje prolazi kroz nju. Kada je riječ o finansijama, preduzeće je u stabilnom stanju,  godina će biti završena pozitivno, uz zadržavanje kontinuiteta rasta i investicija. Luka Bar zapošljava oko 500 radnika, dok u koncesionom dijelu – Port of Adria – radi još oko 300. Pored njih, u sistemu Slobodne zone posluju i druge kompanije poput Hemosana, Cemexa i Nimonta, pa se procjenjuje da ukupno više od 1000 ljudi direktno ostvaruje prihode zahvaljujući luci.

Kada se tome dodaju željeznica i četiri kompanije koje održavaju željezničku infrastrukturu, broj zaposlenih u lancu povezanom s lukom prelazi 3.000 ljudi. Zbog toga, očuvanje ovog sistema je od vitalnog značaja za Crnu Goru. Luka Bar je naslijeđena u dobrom stanju, što je velika prednost u odnosu na druge zemlje regiona. Kao primjer navodim Albaniju, gdje Vlada planira da uloži milijardu eura u izgradnju nove luke, dok Crna Gora već ima solidnu bazu na kojoj može da gradi modernu, održivu luku. Što se poslovnih rezultata tiče, Luka Bar u prvih devet mjeseci tekuće godine ima oko 11,5 miliona eura prihoda i neto dobit od 1,3 miliona eura. Uskoro će biti isplaćena puna zimnica zaposlenima, u toku su pregovori sa sindikatima o poboljšanju uslova rada na održiv način.

RB/BI: Kolika je prosječna plata u Luci?

Pješčić: Prosječna plata iznosi oko 950 eura, što je iznad državnog prosjeka.

RB/BI: Prethodna Vlada je povećala učešće države u kapitalu Luke Bar, čime je omogućeno da se ključne odluke donose dvotrećinskom većinom, to je, kako se očekivalo, bio početak procesa ujedinjenja dva lučka operatera-AD Luka Bar i AD Port of Adria. Međutim, ova priča je zaustavljena. Da li privremeno, ili je stavljena ad acta? 

Pješčić: Ministarstvo pomorstva i saobraćaja formiralo je radnu grupu koja je angažovala stručnjake iz Hamburga da izrade studiju izvodljivosti – „due diligence“ – i analiziraju finansije, poslovnu logiku i investicione mogućnosti za eventualno spajanje. Prema rezultatima studije, o kojima ne mogu govoriti zbog memoranduma o povjerljivosti, utvrđeno je da je Port of Adria u finansijskom minusu, što znatno komplikuje proces. Vlada Crne Gore ne može preuzeti ili ulagati u kompaniju koja nosi gubitke i finansijske obaveze. Žao mi je što proces spajanja nije napredovao, jer luka funkcionalno i arhitektonski predstavlja jedinstven sistem. Podjela između Luke Bar i Port of Adria izaziva brojne probleme – od pitanja elektroenergetskih priključaka, do kolosjeka i saobraćajne infrastrukture. Ujedinjenje dva operatera bilo bi strateški važno za Crnu Goru, jer je luka dio kritične nacionalne infrastrukture i resurs koji bi ponosno čuvale mnogo veće države nego što je naša.

RB/BI: Postoje li mogućnosti uvođenja strateškog partnera kao rješenja ovog problema?

Pješčić: Država i Vlada mogu voditi razgovore s potencijalnim strateškim partnerima koji bi eventualno otkupili koncesioni ugovor od turskog operatora Port of Adria i preuzeli upravljanje lukom. Takav scenario bi omogućio ujedinjenje sistema pod jednim upravljačkim okvirom, ali bi zahtijevao velika ulaganja i detaljnu analizu povrata investicije. Dodatni faktori koji utiču na održivost projekta su stanje željezničke infrastrukture i pitanje ko će dopremati robu do luke. Bez rješavanja tih pitanja bilo bi teško govoriti o novom investicionom ciklusu.

RB/BI: Podsjetimo se zvaničnog početka priče o ujedinjenju dva operatera. To je bila proslava Dana Luke 30. juna 2024. No, svega tri dana nakon ove optimistične najave, uslijedio je ne hladni, nego ledeni tuš-uništenje pretovarne mehanizacije na obali Volujica u strahovitom nevremenu. Događaj je izazvao veliku pažnju javnosti i medija, a tužilaštvo je pokrenulo i istražni postupak. Kako je sve završeno?

Pješčić: Taj 2. jul, dan kada se nevrijeme dogodilo, nikada neće biti zaboravljen. Oluja je počela iznenada, oko 10:30 ujutro, bez prethodne najave o crvenom meteoalarmu koji bi, prema proceduri, doveo do zatvaranja luke i zaštite mehanizacije, brodova i ljudi. Svi sistemi u Luci Bar tog jutra su radili normalno. U luci su bile aktivne i druge kompanije – Hemosan, Nimont, Jugopetrol i Cemex, koje su obavljale svoje redovne poslove. Čak su i izvođači sanacionih radova na operativnoj obali radili do sat vremena prije oluje, kada su zbog blagog porasta nivoa mora odlučili da prekinu posao i napuste lokalitet. Ta se odluka kasnije pokazala kao presudna. U tom trenutku, radnici na pretovarnim mostovima A i B upravo su završavali iskrcaj boksita iz vagona i pripremali se da napuste svoje radne pozicije. Treći most, most C, bio je van funkcije, privezan lancima uz obalu. Oluja je počela iznenada i nevjerovatnom snagom. U samo nekoliko minuta, vjetar je dostigao razornu brzinu i počeo da čupa lance kojima su mostovi bili vezani. Jedan od radnika, koji je upravo silazio s mosta, svjedočio je kako su mostovi doslovno „letjeli“ šinama iznad njega. Kasnija vještačenja pokazala su da je centar oluje bio upravo iznad obale Volujica, gdje je zbog konfiguracije terena došlo do formiranja „tunelskog udara“ – pojačanog, usmjerenog naleta vjetra. Prema podacima Hidrometeorološkog zavoda, izmjeren je udar vjetra od 190 km/h na lokaciji udaljenoj dva kilometra od luke, dok su vještaci procijenili da je na samoj obali udar bio i preko 210 km/h, što je najjači zabilježeni udar u istoriji Bara. Pod tom silinom, most C je otrgnut i udario je u mostove B i A, koji su potom zajedno srušeni u more. Srećom, nije bilo ljudskih žrtava, a samo jedan radnik zadobio je lakšu povredu noge. Nakon što je nevrijeme prestalo, Luka Bar je odmah pristupila uklanjanju olupina i oslobađanju obale kako bi se omogućio nastavak rada. Istraga tužilaštva i vještaka potvrdila je da nije bilo ljudske greške, ni od strane radnika ni menadžmenta — utvrđeno je da je riječ o višoj sili.

RB/BI: U kojoj mjeri je infrastruktura u međuvremenu sanirana i da li su ojačani sigurnosni i tehnički kapaciteti da se spriječe slične situacije u budućnosti?

Pješčić: Izražavam razočaranje zbog izostanka reakcije Vlade Crne Gore, država je većinski vlasnik kompanije, preko 70%, i mogla bi da pomogne u sanaciji štete u skladu sa Zakonom o državnoj pomoći. Ukupna procijenjena šteta na infrastrukturi iznosila je oko 13 miliona eura, ali, nikakva pomoć od države nije stigla. Luka Bar je zato morala samostalno da preduzme mjere i kupi novi kran koji djelimično nadoknađuje izgubljene kapacitete pretovara. Vrijednost investicije bila je 4,9 miliona eura, finansirana kreditom od Investiciono-razvojnog fonda Crne Gore pod povoljnim uslovima. Kran je već pušten u rad i umnogome pomaže, ali ponoviću apel  da Vlada izdvoji sredstva za punu sanaciju, jer bi se ulaganje brzo vratilo s obzirom na rast pretovara i pozitivno poslovanje luke posljednje četiri godine.

RB/BI: Još jedna tema često privlači pažnju medija – šverc cigareta u Slobodnoj zoni Luke Bar. Nedavno su uništene sve zaplijenjene količine cigareta. Je li tu stavljena tačka na ovu priču?

Pješčić: Ova tema ne pripada direktno nadležnosti AD Luka Bar, jer je riječ o drugom entitetu, ali, spreman sam da objasnim šta se dešavalo i koje su mjere preduzete. Podsjećam da je Vlada Crne Gore, uz podršku Ambasade Ujedinjenog Kraljevstva, nedavno sprovela akciju uništavanja zaplijenjenih cigareta, i da je cilj sada spriječiti ponavljanje sličnih slučajeva. Na početku mog mandata, u oktobru 2021. sam u Slobodnoj zoni zatekao robe u vrijednosti od oko 180 miliona eura u cigaretama, uskladištene na više lokacija. Problem je bio što zona nije imala video-nadzor ni adekvatan bezbjednosni sistem, zbog čega su se ubrzo počele dešavati krađe. Država je pokušavala da suzbije šverc, ali su vlasnici robe sami pribjegavali krađi cigareta. Tokom 2021. i 2022. zabilježene su dvije ozbiljne krađe: jedna u januaru, druga u februaru, gdje su cigarete iznošene kamionima i kombijima, pa čak i prebacivane preko ograde Slobodne zone. Cigarete su se nalazile u privatnim skladištima unutar Slobodne zone, koja nisu bila pod direktnim upravljanjem AD Luka Bar, već su njihovi vlasnici vodili sopstvenu evidenciju, u skladu sa tadašnjim zakonom. Naglašavam da nijedan radnik Luke Bar nije bio ni osumnjičen ni ispitan u vezi s ovim događajima, i to je potvrđeno višegodišnjom saradnjom sa Specijalnim policijskim odjeljenjem i tužilaštvom.

Kako bi se spriječili novi incidenti, preduzeće je počelo da uvodi video-nadzor i da jača fizičko obezbjeđenje cijelog područja. Kada sam došao na ovu funkciju, zatekao sam 21 kritičnu tačku bezbjednosti koje je identifikovala američka Obalska straža  u sklopu međunarodnog bezbjednosnog kodeksa – ISPS koda, za bezbjednost luka i brodova. Zajedno sa lučkim oficirom za bezbjednost, sistematski sam radio na sanaciji svih bezbjednosnih slabosti. Do 2023. godine, broj kritičnih tačaka smanjen je sa 21 na nula, što znači da je luka u potpunosti usklađena sa međunarodnim standardima. Uz kadrovsko podmlađivanje i bolju tehničku zaštitu perimetra, Luka Bar je sada jedna od najbezbjednijih luka u regionu, čime je saniran višegodišnji reputacioni i bezbjednosni problem. Nakon sanacije bezbjednosnih tačaka i uspostavljanja video-nadzora, Luka Bar je dodatno ulagala u unaprjeđenje sistema komunikacije i mobilnost sektora bezbjednosti. Nabavljena su nova vozila za patrole kroz luku, a zaposleni u sektoru bezbjednosti dobili su modernu komunikacionu opremu, što je omogućilo bolju koordinaciju i nadzor nad lučkim prostorom. Osim fizičke zaštite, pažnja je posvećena i sajber bezbjednosti. Luka Bar koristi informacioni sistem „LUBARIS“ koji funkcioniše od 2000. godine, a zbog porasta globalnih sajber napada — uključujući i napad na Vladu Crne Gore, prepoznata je potreba za dodatnim osiguranjem IT infrastrukture.

Kako bi povećali zaštitu digitalnih sistema, Luka Bar je sklopila partnerstvo sa renomiranom slovenačkom kompanijom „KRA Plus“, koja je sprovela opsežan projekat jačanja sajber bezbjednosti. Luka je sada u potpunosti pokrivena sigurnosnim sistemima i  dvije godine zaredom – 2024. i 2025 – dobila je pohvale od strane američke Obalske straže, što potvrđuje visoke standarde zaštite. Cilj Luke Bar je kontinuirano unaprjeđenje bezbjednosti, jer, ne postoji potpuno bezbjedna luka, već samo sistem koji rizike svodi na prihvatljiv nivo.

RB/BI: Odbor direktora AD Luka Bar vas je nedavno imenovao za vršioca dužnosti izvršnog direktora, nakon što vam je istekao četvorogodišnji mandat. Nedavno je usvojen novi Zakon o privrednim društvima, koji uvodi novi model upravljanja državnim preduzećima, šta to znači u slučaju upravljanja AD Luka Bar?

Pješčić: Novi zakon donosi velike izmjene u načinu upravljanja državnim kompanijama i predviđa prelazak na drugačiji korporativni model. Zakonske reforme su dio šireg plana Vlade Crne Gore da zatvori sva pregovaračka poglavlja sa Evropskom unijom do kraja naredne godine, s ciljem da zemlja 2028. postane 28. članica EU. U tom kontekstu donosi se i novi zakon o upravljanju državnim kompanijama, koji će definisati jasniji okvir korporativnog upravljanja i povećati odgovornost menadžmenta. Dosadašnji model poslovanja zasnivao se na jednodomnom sistemu – Skupština akcionara birala je Odbor direktora, a Odbor direktora imenovao izvršnog direktora koji je sprovodio odluke. Novi zakon, koji je već dostupan u formi nacrta i na javnoj raspravi, uvodi dvodomni sistem upravljanja. To znači da će kompanije imati Nadzorni odbor – najmanje tri člana koji će vršiti kontrolu, i Upravni odbor, takođe najmanje tri člana, koji će biti zadužen za operativno vođenje preduzeća. Ključna promjena je da institut izvršnog direktora prestaje da postoji, čime se uvodi kolektivno odlučivanje i dijeli odgovornost za rukovođenje. Nadzorni odbor preuzeće većinu funkcija dosadašnjeg Odbora direktora, dok će jedna trećina članova biti izabrana putem konkursa koji sprovode Ministarstvo finansija, resorni ministar i član kabineta premijera. Članovi Upravnog odbora biće profesionalno zaposleni u kompaniji, a njihovo imenovanje takođe će biti regulisano javnim konkursom. U praksi ovaj sistem biće izazovan, jer svi članovi upravnog odbora dobijaju ovlašćenja za zastupanje i potpisivanje ugovora, što bi moglo otežati svakodnevno funkcionisanje. Ipak, Luka Bar već radi na prilagođavanju novog statuta preduzeća, kako bi bila spremna za implementaciju zakona. U sadašnjoj situaciji, raspisivanje konkursa za novog izvršnog direktora bilo bi pravno i organizaciono nepraktično, jer bi ta osoba morala da bude razriješena za svega nekoliko mjeseci, nakon usvajanja novog statuta u martu naredne godine. To bi moglo otvoriti prostor za sudske sporove i zahtjeve za naknadu štete, pa je Odbor direktora odlučio da Luka Bar nastavi sa privremenim – v.d. režimom dok se novi zakon ne primijeni u potpunosti.

RB/BI: Ima još mnogo tema iz Luke o kojima nismo govorili, vrlo aktuelnih…

Pješčić: Naši planovi su izgradnja solarne elektrane, razvoj Slobodne zone, te grinfild investicija vrijedna 13 miliona eura u postrojenje za pretovar tečnih tereta, što bi bila prva takva investicija u istoriji luke. Nadam se da ćemo moći opširnije pričati o ovim temama vrlo brzo.

The post Pješčić: Luka Bar na carbon free putu, jedna od najbezbjednijih luka u regionu first appeared on BARinfo.

“Pješčić je ovu funkciju u prethodne četiri godine uspješno obavljao, rukovodeći kompanijom u vrlo zahtjevnim i nepredvidivim poslovnim okolnostima. Kao i ostalim privrednim društvima u Crnoj Gori, tako i kompaniji ‘Luka Bar’ AD u narednom periodu predstoje aktivnosti na usklađivanju organizacije, Statuta, organa i drugih akata, sa novim Zakonom o privrednim društvima, koji na snagu stupa 1. januara 2026. godine. Sve zakonske odredbe biće sprovedene u skladu sa zakonskim rokovima.

Imenovanjem Pješčića za vršioca dužnosti izvršnog direktora, nastavlja se kontinuitet uspješnog i pozitivnog poslovanja, redovnog izmirivanja svih obaveza prema državi i zapošljenima, kontinuitet započetih investicionih ciklusa i realizacije ugovorenih poslovnih aranžmana. Odbor direktora i izvršni menadžment će kao i do sada, rukovođenje najvećom barskom kompanijom sprovoditi sa najvećom dozom odgovornosti i posvećenosti, što će vjerujemo i dokazati vrlo uspješan završetak još jedne poslovne godine”, kažu iz Luka Bar AD.

The post Dosadašnji direktor Luke Ilija Pješčić imenovan za v.d. direktora first appeared on BARinfo.

S obzirom da je teško pokretan, Čarli već godinama koristi skuter, a svoju veliku želju da obiđe lukobran i svetionik saopštio je predsjedniku Borda direktora Luke Bar AD, Dušanu Masoničiću, koji je u dogovoru sa izvršnim direktorom Ilijom Pješčićem, organizovao taj mali, dugo iščekivani izlet za Čarlija. U pratnji Masoničića, direktora za finansije Luke Bar, Nenada Vujanovića i obezbeđenje, Čarli je svojim skuterom, kroz prostor Luke, stigao do svetionika i lukobrana.

„Bio je ovo istinski ugođaj za mene, a kako se amaterski bavim fotografijom, u svojoj arhivi ih imam mnogo, želio sam da napravim nekoliko mog grada Bara slikanog s mora. To mi je bila i glavna motivacija kada sam zamolio Dušana Masoničića da mi izađu u susret. Zato dugujem veliku zahvalnost njemu, izvršnom i finansijskom direktoru, Iliji Pješčiću i Nenadu Vujanoviću. Bila je ovo i prilika da evociram uspomene na dane i godine koje sam proveo radeći u Luci, odakle sam otišao u penziju”, kazao je za Radio Bar i Bar info, vidno srećan, Božidar Nikolić Čarli, koji je istakao da je počastvovan ovakvim gestom kojim je menadžment Luke pokazao društvenu odgovornost, osjećaj i senzibilitet za OSI, ali i da znaju da cijene“ moj angažman na istom fonu, u njegovanju humanosti i istinskih ljudskih vrijednosti, na što sam ponosan”, zaključio je Čarli.

Božidar Nikolić je bio je i prvi barski učesnik na Paraolimpijskim igrama u Njujorku 1984. godine (gdje je ostvario odličan plasman – u trkama na 60 m peto mjesto i u trci na 400 m četvrto mjesto). Popularni i omiljeni Čarli je i pjesnik, ljubitelj odbojke, borac za prava OSI populacije i doskorašnji humanitarac, koji je pokrenuo deset humanitarnih akcija.

Živi u Baru pedeset godina, a nikada nije bio na glavnom lukobranu i svetioniku.

The post Lijep gest Luke Bar prema Čarliju first appeared on BARinfo.

Grupa zaposlenih Željezničke infrastrukture (ŽICG) od 85 otpravnika vozova, dispečera telekomande (TK) i saobraćajnih dispečera od petka je trajno obustavila svoj rad, a time i promet vozova u cijeloj Crnoj Gori jer od menadžmenta te kompanije traže veće plate. Oni su ovu blokadu zvanično najavili u prošlu srijedu i tražili razgovor sa čelnicima ŽICG-a. Radnici i menadžment juče su imali višesatni sastanak koji nije doveo do dogovora, pa je blokada željezničkog saobraćaja ušla u peti dan.

Direktor Luke Bar Ilija Pješčić je za “Vijesti” kazao da bi produženje obustave moglo ugroziti i višegodišnje ugovore koji donose najveći dio prihoda i da kompanija zavisi od redovne željezničke dopreme, jer se samo kroz poslove s kompanijama Uniprom i ZiJin realizuje oko 65 odsto godišnjeg pretovara, dok se pod rizikom našao i novi ugovor sa Elektroprivredom Srbije.

“Na početku bih naglasio da od pouzdanosti funkcionisanja željeznice direktno zavisi realizacija dva aktuelna višegodišnja komercijalna ugovora na koje se odnosi prosječno oko 65% ukupnog godišnjeg obima pretovara u ‘Luci Bar’ – ugovor s firmom ‘Uniprom metali’ – Nikšić, koji se odnosi na pretovar i skladištenje boksita i ugovor s firmom ‘ZiJin’ – Bor, koji se odnosi na pretovar i skladištenje koncentrata bakra. Iz navedenog jasno proizilazi zaključak o tome kojih je dimenzija zavisnost poslovanja ‘Luke Bar’ od redovnosti dopreme/otpreme robe željeznicom. Prethodno navedeno se može uopštiti konstatacijom da nesmetani tok pomenutih roba podrazumijeva funkcionisanje višekomponentnog logističkog sistema (proizvođač – željeznica – luka – brodar – kupci – …) kojem je trenutno jedna karika prekinuta, čime je kao cjelina postao nefunkcionalan. Dakle, svaki od subjekata koji participira u pomenutom logističkom sistemu je, zbog trenutnog stanja, suočen s direktnim i indirektnim troškovima, koji se umnožavaju velikom brzinom i, u nepovoljnim scenarijima, ako se situacija prolongira, mogu čak dovesti do preusmjeravanja tokova roba na druge logističke pravce, odnosno do gubitka glavnih poslova za ‘Luku Bar’”, istakao je Pješčić.

Prema njegovim riječima, “Luka Bar” ima direktne mjerljive gubitke koji su ekvivalentni izgubljenim prihodima od pretovara robe koja bi se dopremala vagonima, gubitke zbog neiskorišćenosti resursa koji bi se angažovali na predmetnim pretovarnim operacijama.

“Konkretno, upravo sada stoji preko 220 vagona (na pruzi u Srbiji i Crnoj Gori), od kojih je oko 130 puno robe koja treba da stigne u Luku jer je najavljen pretovar u brod. Takođe imamo najavu za nekih nedjelju dana brod boksita, ali nema dopreme robe iz Nikšića, jer je blokirano obustavom rada dijela zaposlenih u ŽICG. Međutim, ponavljam, ako bi se situacija prolongirala i to bilo praćeno smanjenjem količina roba koje se željeznicom usmjeravaju ka Luci Bar ili čak i potpunim preusmjeravanjem tokova roba, onda bi troškovi bili teško mjerljivi, jer poslovi sa Unipromom za pretovar boksita za Luku Bar znače na godišnjem nivou oko tri miliona eura, a posao transporta koncentrata bakra nam donosi preko četiri miliona eura”, kazao je Pješčić, dodajući da “konkurencija na drugim logističkim pravcima ne miruje i već sada nudi rješenja našim partnerima, ako se kriza nastavi, da se robe preusmjere na druge luke u okruženju što bi za nas bilo pogubno”.

On je rekao da je važno dodati da bi početkom septembra trebalo da započne realizacija novog značajnog ugovora za “Luku Bar” – pretovar i skladištenje uglja za potrebe Elektroprivrede Srbije, koji će direktno zavisiti od adekvatnosti funkcionisanja željeznice – ugalj treba da se u Luku doprema brodovima, a zatim bi se otpremao željeznicom do mjesta potrošnje (termoelektrane u Srbiji).

“Očekivani godišnji prihod od novog posla sa Elektroprivredom Srbije je preko 2,5 miliona eura, i prvi brod sa 65.000 tona uglja je krenuo kao Luci Bar. Cijela situacija je posebno rizična u odnosu na ovaj posao jer poslovni partneri mogu da, cijeneći aktuelizovane rizike, promijene stav o pouzdanosti pravca preko Luke Bar i vrate se na modele snabdijevanja ugljem preko drugih luka, koje su ranije koristili, istakao je Pješčić.

On je naglasio da sve prethodno navedeno ne znači osporavanje prava bilo koje katergorije zaposlenih da zahtijevaju unapređenje svog radnog statusa, već samo pokušaj da se ukaže na evidentne složene rizike (sa ogromnim mogućim posljedicima) s kojima je prekid transporta roba željeznicom povezan.

Iz ŽPCG-a su kazali da je razumljivo da trpe određene gubitke usljed obustave željezničkog saobraćaja, ali je u ovom trenutku teško govoriti o tačnim iznosima.

“Troškovi se prvenstveno odnose na organizovanje alternativnog prevoza i vraćanje sredstava putnicima koji odluče da odustanu od putovanja, kao i na obaveze iz ugovora o prevozu. Međutim, u ovom trenutku najvažnije nam je da obezbijedimo kontinuitet usluge i da putnici imaju adekvatnu zamjenu za željeznički prevoz”, kazali su iz državne željezničke kompanije, dodajući da pored finansijskog aspekta, postoje i organizacioni izazovi, poput koordinacije alternativnog prevoza, rasporeda putnika, logistike na međunarodnim linijama i obezbjeđivanja pratećih usluga.

Shodno važećem redu vožnje ŽPCG dnevno angažuje od 25 do 30 autobusa za koje, kažu u kompaniji, troškovi variraju zavisno od relacije i broja putnika za koje se obezbjeđuje alternativni prevoz.

“Oni, naravno, nisu zanemarljivi, ali kao javna kompanija osjećamo odgovornost da prioritet bude nesmetan prevoz putnika. Angažovanje alternativnog prevoza vrši se isključivo kroz ugovor ŽPCG-a s prevoznikom izabranim putem javnih nabavki – ne radimo ad-hoc angažovanja”, naveli su u ŽPCG.

Dodali su da, iako se radi o vanrednoj situaciji, svi polasci se organizuju alternativnim prevozom autobusima shodno važećem redu vožnje, te da putnici, naravno, primjećuju razliku u odnosu na putovanje vozom, ali ŽPCG ulaže napore da redovnost i kvalitet usluge ostanu na očekivanom nivou.

Iz Montecarga su “Vijestima” kazali da zbog zastoja željezničkog saobraćaja dnevno gube 20.0000 eura.

“Međutim, ova blokada dovodi do narušavanja ugovorenih obaveza prema poslovnim partnerima, što ugrožava našu reputaciju kao pouzdanog prevoznika. Dugoročniji prekid može rezultirati trajnim gubitkom strateških klijenata, poput velikih energetskih i industrijskih kompanija, koje mogu preusmjeriti transport na druge pravce i pružaoce usluga”, kazali su iz ovog državnog preduzeća.

Navode za primjer da je potpisan Ugovor za prevoz uglja za potrebe Elektroprivrede Srbije koji počinje s realizacijom početkom septembra i njegova vrijednost je 2.250.000,00 eura i ovaj posao je preusmjeren na Luku Bar prvi put. “Ovo je samo jedan od poslova koji je Montecargo zaključio u ovoj godini, što dodatno pojašnjava našu već datu izjavu o milionskim gubicima koje bismo pretrpjeli, a samo možemo pretpostaviti kolike će gubitke imati one kompanije koje posluju s nama i to: Luka Bar, Port of Adria, Uniprom metali, Stelantis, TCL, HBIS, Stratemis, Mbox, Panšped, Elan Continental, Srbija Kargo…”, kazali su iz kompanije.

Iz Montecarga su ocijenili da ovakva situacija dodatno komplikuje već osjetljivo stanje u željezničkom sistemu, koji se bori za opstanak i razvoj i, ako se problem ne riješi brzo, posljedice neće biti samo privremene, već dugoročne i sistemske.

The post Luka Bar pogođena štrajkom u ŽICG: Zaustavljeno više od 130 vagona punih robe first appeared on BARinfo.

Na poziv menadžmenta AD Luka Bar, tehnička ekipa tivatskog preduzeća „Briv Construction“ danas je na gatu V obavila podvodni pregled oštećene lučke obale.

Ilija Pješčić, koji je sa ekipom lučkog Sektora razvoja pratio rad ronilaca „Briv Construction“, predstavio je preliminarne rezultate dosadašnjih ispitivanja oštećene lokacije.

„Kao što smo i pretpostavljali, kao što je i prvi pregled angažovanih ronilaca ukazao, dvije gornje betonske ploče ispod obale, koje su bile naslonjene na donju treću, su skliznule, izgubile ležište podlokavanjem od udara elisa broda na materijal koji se nalazio na sprudu i koji je držao sve tri ploče stabilno.

Izgleda da brod nije držao adekvatne odstojanje krmom od obale, koje smo mi precizirali još prošle godine da ne smije da bude manje od deset metara. Brod je, vjerovatno da bi održao stabilnost, moguće prišao bliže obali. Samim tim, sile udara vode koje propele guraju na obalu su mnogo veće i došlo je do podlokavanja materijala ispod kamenih blokova gdje se najniži kameni blok promjera 2 x 2 x 4,5 metra samo pomjerio naprijed, a gornja dva bloka promjera 2 x 2 x 4 metra su onda izgubila stabilnost i skliznuli odmah ispred obale.

Tu nema armature, to je stara gradnja iz 50-ih godina prošlog vijeka, nema željeznih dijelova koji bi držali stabilnost obale, blokovi su bili naslonjeni jedan na drugi i sada je problem sve to vratiti na mjesto”, rekao je Pješčić.

Na naše pitanje koje su prve procjene finansijske štete za preduzeće, Pješčić je odgovorio da za Luku ovdje neće biti izgubljenog prihoda “jer smo se odrekli prihoda da bi ova linija bila što atraktivnija za putnike, da cijena karte bude niža”.

“Na drugoj strani, sada će biti velike finansijske štete u saniranju ovog oštećenja jer tu su izbijeni blokovi na nekih 15 metara obale, i sad moramo da nađemo adekvatan način kako to da sredimo. Napominjem da smo mi već 13. juna izvršili podvodnu inspekciju sa roniocem, izvukli iz mora gume koje su bile bačene ovdje u akvatorijumu Gata 5 da bi brod što bezbjednije prišao, tada se nisu vidjela nikakva strukturna oštećenja, pa je Lučka kapetanija odobrila privez na taj način. Da li je trebalo vršiti konstantnu kontrolu, tj. držati pilota na brodu ili ne baš zbog načina priveza, to već određuju druge institucije, ne Luka Bar” rekao je Pješčić.

Predstavljajući za Radio Bar redosljed poteza u sanaciji ove štete, izvršni direktor AD Luka Bar je kazao da će iz firme „Briv Construction“ dati predlog sanacije kada njihovi ronioci sagledaju situaciju.

“Sanacija može da ide u dva pravca. Jedan je vraćanje blokova nazad, s tim što bi se sve to moralo iznivelisati, a to je izuzetno teško, blokovi su velike težine, od oko 50 tona.

Druga situacija je pobijanje metalnih ploča, međutim, to je sad malo problem, jer je stopa piramidalnog oblika i odbija se nekih 80 centimetara od obale koja drži blokove, morala bi se stopa onda ukloniti. Vidjećemo, svakako ćemo informirati javnost o narednim koracima”, dodao je Pješčić.

Ćazim Alković, predsjednik Odbora direktora AD Barska plovidbe koja je lučki, odnosno agent prodaje hrvatskog brodara Jadrolinija i italijanske kompanije Adria Ferries, za Televiziju Crne Gore sinoć je izjavio da feribot Mia pristaje u Bar na isti način kao i u Draču i u Ankoni. Zbog toga se, ističe Alković, ne može reći da je došlo do urušavanja obale zbog rada broda, već zbog drugih okolnosti koje će, dodao je, svakako utvrditi razne inspekcije koje su zadužene za to.

Ilija Pješčić je u komentaru ovih navoda kazao da je tačno ti brodovi u Draču i Ankoni pristaju krmenim dijelom, međutim, to rade na konstruktivno potpuno drugačijim lučkim obalama, koje su šipovane, dok je na gatu V zidana obala, bez šipova, na kamenim blokovima i sedimentu.

The post Pješčić: Moguća dva pravca sanacije oštećene lučke obale first appeared on BARinfo.

Iako se u medijima često pisalo da je Vlada na korak od kupovine “PoA”, čime bi se došlo na korak od realizacije ove ideje, Ministarstvo pomorstva je nedavno saopštilo da država Crna Gora “trenutno nije zainteresovana” za kupovinu većinskog paketa akcija u “Port of Adria”, jer je ponuđena cijena u velikoj nesrazmjeri sa stvarnim stanjem firme.

Nisu naveli koliki su iznos tražili u kompaniji “Global Ports”, koja je većinski vlasnik turski “PoA”, ali su, istakli su, finansijski uslovi takvi da ne odgovaraju realnom stanju na terenu.

Izvršni direktor Luke Bar Ilija Pješčić je prije nekoliko dana izjavio “Vijestima” kako je “dugoročna perspektiva cijele luke veoma pesimistična”.

“Vrijeme je pokazalo veoma pogrešan potez pojedinaca iz Vlade Crne Gore 2008. godine. Ljudi koji su kreirali plan da se razdvoji jedna kompanija na dvije, pa i samih poslanika koji su podržali tada ovaj ‘privredni zločin’, sve je to uticalo da sada imamo neizvjesnu budućnost za obje kompanije”, kazao je Pješčić.

Predsjednik Odbora direktora Luke Bar Dušan Masoničić je istog mišljenja. Za Bar Info i Radio Bar ističe da je “taj potez iz 2008. godine uzrokovao mnoge, velike i teško rješive probleme”.

“Projekat Luke je predvidio jednu cjelinu, kako je i napravljena, infrastrukturuno i energetski povezana. Sada imamo stanje kakvo imamo, i ono nije dobro, prvenstveno iz razloga što je Luka Bar građena kao jedan organizam. Sada imamo dvije, usudiću se reći, teško funkcionalne cjeline, i to stvara probleme. Organizam bez srca i obratno ne može, a Kontejnerski terminal je bio srce nekadašnje luke”, objašnjava Masoničić.  

Za naše medije je jasno objasnio sa kakvim se problemima susrijeću obje kompanije tokom poslovanja, naročito Luka Bar, ilustrujući to fotografijama razgraničenja koje objavljujemo.

“Glavna trafostanica se nalazi u koncesionom području druge kompanije, što samo po sebi otvara nova pitanja. Vodovodni sistem, drenažni sistem, saobraćajnice, željeznički kolosjeci, sve je to planirano da bude dio jedinstvenog sistema, što sada nije slučaj. Pošto je, shodno izvršenoj teritorijalnoj podjeli AD ‘Port of Adria’ ogradio svoje koncesiono područje, čime je narušen projektovani (integralni) sistem lučkih drumskih i željezničkih saobraćajnica, Luka Bar ne može da korististi dio pružne infrastrukture koja vodi do skladišta bez dozvole drugog operatora. Takođe, imajući u vidu činjenicu da Luka ne može da koristi sve saobraćajnice koje su izgrađene u sistemu, imamo značajno veći utrošak energije, veće troškove i veće izazove u procesu dekarbonizacije”, kaže Masoničić.

Napominje da 2008. godine nije izdvojen samo Kontejnerski terminal, već i još neki djelove Luke koji i danas funkcionišu odvojeno (poslovi priveza i odveza brodova, pilotaža, tegljenje brodova), dok su neki vraćeni u sistem (informatika, obezbjeđenje).

Po njemu, realnost spajanja dvije kompanije u jednu jedinstvenu “u ovom trenutku nije na zavidnom nivou, posebno ako imamo u vidu finansijski aspekt”.

“Smatram da bi ponovno uspostavljanje jedinstvenog sistema otvorilo nove perspektive i mogućnosti za povišenje stepena iskorišćenosti postojećih i razvoj novih lučkih kapaciteta. Zaključno, pošto Luka Bar ključno zavisi od infrastrukture koja je povezuje sa zaleđem, siguran sam da bi njenim unaprjeđenjem i perspektiva Luke bila puna optimizma. Dodatni razlog za to može biti i očekivani ekonomski razvoj zemalja iz lučkog gravitacionog područja, što treba da bude praćeno povećanim intenzitetom uvoza/izvoza roba”, kategoričan je Masoničić.

Zaključak je jasan čak i laicima: ako želi da bude konkurentna okruženju, Luka Bar mora ponovo zasijati punim sjajem, bez poteškoća koju nosi prostorna i sistemska ograničenost.

To se, očigledno je, može omogućiti tek kad ova ili neka od narednih Vlada ponovo preuzme “Port of Adria”, kompaniju koju je turski investitor 2014. godine kupio za samo osam miliona eura od države (62 odsto akcija u tadašnjim “Kontejnerskim terminalima”, nakon čega je firma preimenovana). A kad će se to desiti, niko ne može znati.

The post Luka još nije ona stara, velika, a ka’ će – ne znamo first appeared on BARinfo.