Gostujući u programu Radio Bara, mašinovođa u penziji Zoran Bošković govorio je o projektima koji se tiču obnove starih željezničkih kapaciteta i revitalizacije i očuvanja postojih, navodeći da bi eventualni benefiti bili materijalno višestruki. To se, prije svega, odnosi na trasu pruge Pristan – Virpazar i na stare dizel-lokomotive.

“Kao Baranin bih bio najsretniji da se provozam samo jedan kilometar vozom stare trase kroz Zupce ili Tuđemile, recimo. Bio sam na Šarganskoj osmici, a njihov finansijski direktor nam je nudio besplatno kilometar pruge uskog kolosjeka, sa namjerom da se aktivira jedna parnjača sa salonskim kolima i da vozi na toj relaciji. Taj kilometar bi izgradio sve ostale kilometre, jer je tako bilo i u njihovom Drvengradu – najprije je napravljeno 1600 m pruge, pa se izgradilo ostalo. Japanski bračni par je, recimo, platio grdne pare da obavi vjenčanje u parnjači koja vozi. Oni kao željeznička stanica uskog kolosjeka danas zarađuju više nego željeznička stanica Niš, prvi su nakon Beograda. Uz taj kilometar kolosjeka brzo bi nikli prateći, turistički objekti. Uključila bi se privreda. Dolazila je svojevremeno Anka Kujović iz Ministarstva turizma da obiđe trasu, jer je postojao neki fond za obnovu, a uz dobar projekat mogla bi se izvući sredstva od međunarodnih organizacija. Zaključeno je da jedini dio koji nije pokriven asfaltom jeste onaj od Ribnjaka ka Tuđemilima“, rekao je Bošković.

Po njegovim riječima, u svijetu postoji ogroman broj klubova ljubitelja željeznice i veoma su aktivni, imaju redovna okupljanja, sopstvene sajtove, razmjenjuju se ili kupuju rashodovani predmeti sa starih trasa…

“Neke od njih sam vodio da vide Kalkaviju, bili su fascinirani, a jedan je na svom imanju u Engleskoj napravio repliku te naše petlje, bukvalno je iskopirao u nešto manjoj verziji. On je, kao ljubitelj željeznice, prepoznao Kalkaviju kao jedinstvenu u svijetu, jer rješenje kakva su imala braća Paganini, nigdje nije vidio”.

Bošković ističe da su preostale stanice Malog voza uglavnom urušene ili potpuno nestale, i samo bi jedna ili dvije mogle da se restauriraju. Kao poseban problem navodi i odnošenje kompozicije barskog voza u Podgoricu.

“Ne znam ko je iz Bara to tada dozvolio, ali to što su njima dali naš voz da ga izlože i ruiniraju na stanici, to je nedopustivo. Salonska kola su i bukvalno očerupana, odnijeli su sve na otpad samo je ostala obrtna osovina, a lokomotiva im služi kao nužnik. Trebalo bi, ako bi bilo sluha u Opštini, i ja apelujem na njih, da tražimo povratak tih kola i lokomotive. Voz nije nikada doticao Podgoricu, i dio je barske istorije, ne podgoričke. Osim toga, žalosno je što jedan od konstruktora te željeznice nema spomenik na mjestu gdje je poginuo. On je postojao do početka devedesetih na putu kroz Zupce, ali je naprasno nestao“.

Drugi projekat, po Boškoviću, trebao bi da bude vezan za očuvanje dizel-lokomotiva.

„Ne postoji dječak iz sedamdesetih i osamdesetih, mada nije drugačije ni danas, a da nije fasciniran velikim dizel-lokomotivama. Nije to magično samo za djecu, nego generalno za većinu muškaraca, to je odavno potvrđeno u svijetu. Primjera radi, našom dizelkom je bio fasciniran i moj kolega Andreas Hartmann, koji u Njemačkoj upravlja vozom brzine 300 km/h, a životna želja mu je bila da pokuša da provoza dizelku, i to smo mu omogućili. Ta lokomotiva fascinira svakog ljubitelja vozova u svijetu, i nije teško organizovati komercijalne vožnje roditelja sa djecom, recimo, taj rođendan dijete ne bi nikad zaboravilo”.

Bošković je detaljno objasnio magiju tih lokomotiva.

“Te tzv. ‘Kenedijevke’, serije 661, dobili smo kao pomoć američkog naroda Jugoslaviji, a Crnoj Gori je pripalo nekih osam komada. Napravila ih je firma ‘General Motors’, ne kvare se nikad, imaju specifičan zvuk usljed dvotaktnih dizel motora koje su Amerikanci ugrađivali tokom Drugog svjetskog rata u podmornice. Nema te buke kao u vagonima, drugačije je. Lokomotiva je teška 120 tona, ona pliva po šinama, uživanje je voziti se u njoj, a i sam pogled na nju djeluje fascinirajuće. U drugom dijelu lokomotiva je imala parni generator koji je služio za grijanje voza tzv. ‘zdravom toplinom’. Mi smo u Baru imali svoju pumpu gdje bi se ona napunila dizelom, kasnije je zbog smanjenog obima posla ukinuta, pa stoji samo konstrukcija“, ističe Bošković.

On je upozorio i na propadanje infrastrukture koja se nekada često koristila. Pored pomenute pumpe, u lošem stanju je i još jedan zaštitni znak – okretnica.

„Okretnica je služila za obrtanje lokomotive ili vagona. Organizacija stanice je bila dužna da nakon određenog broja kilometara lokomotivu okrene, jer ona ima kabinu-upravljačnicu sa obje strane, a to se radilo usljed utroška bandaža dijela monovoka na točkovima. Ranije je imala elektromotor, pa se iz kućice rukovodilo okretanjem lijevo ili desno i zaključavanjem okretnice. Posljednji put smo je ručno okretali prošle godine, pred moju penziju. Sad je vrlo zapuštena, a skupljači sekundarnih sirovina su očistili sve što su mogli s nje. Jednom su odnijeli jedan dio koji je bio jako strukturno važan, a težak 50 kg, pa nismo mogli raditi“.

Bošković je kratko bio u penziji, nakon čega je privatno angažovan. Najavljuje veliku novinu u crnogorskom željezničkom prevozu.

“Nakon penzije sam angažovan od jedne strane kompanije, koja treba uskoro da počne da vozi kroz Crnu Goru teretni saobraćaj. Privatni operateri su napokon stigli u našu državu, plaćaće trase i ostale usluge Željezničkoj infrastrukturi. Srbija odavno već ima pet privatnih operatera, BiH, Hrvatska, ima i međudržavnih relacija, jedino mi kasnimo. Treba da nam dođe ‘Bombardier’ – ‘Siemensova’ lokomotiva i ja ću vjerovatno biti prvi koji će je kod nas voziti. Jako moćna mašina, faktički čisti kompjuter”.

Boškovićev rad na željeznici dug je nekoliko decenija, radio je mnogo različitih poslova oko vozova.

“Otac i stric su radili na probijanju tunela Sozina, pa je otac kao dobar radnik poslije prebačen u Miliciju, a ja sam htio da budem mornar. Predao sam dokumenta u ‘Prekookensku plovidbu’ da budem mali od kužine ili palube, ali mi je majka sakrila pismo u kojem me obavještavaju da sam primljen, to mi je prije nekoliko godina priznala. Potom sam se prijavio na konkurs za pomoćnika mašinovođe. Primili su me 1979. ali nisu mi dali odmah u lokomotivu, nego sam prvo meo i čistio kanal, pa bio PK radnik, pa mazač, i na kraju sam išao na kurs od pola godine da bih bio pomoćnik mašinovođe. Nakon toga, upisao sam kurs u Sarajevu za dizel-lokomotive, sve radeći, a onda u Beograd kurs za elektrolokomotive”.

Gost Radio Bara je, govoreći o crnogorskoj željeznici, istakao da je, paradoksalno, ono što je bila naša mana – zastarjelost vozova i nezgodna trasa koja ne dozvoljava velike brzine – postala prednost u modernoj ponudi željeznica.

“U Njemačkoj sam upravljao IC vozom u kome je sve automatizovano, kao u avionima, jer te prate putem kontrolnog tornja. Taj IC voz koji vozi 300 na sat je potreba zemalja koje imaju važne poslovne destinacije i sastanke na koje treba brzo stići, i gdje ima samo blagih uspona. Naš voz je u pravom smislu riječi – voz. Zapadni putnici koji su nam dolazili, gosti, nisu željeli klimatizovana kola, već vagone gdje može da se otvori prozor, da se vidi pejzaž, da se doživi ‘vjetar voza’. Naši menadžeri moraju da shvate da moramo da sačuvamo to što imamo, da nam je to adut za turističku ponudu”, zaključio je Zoran Bošković.