Gost Milana Vujovića u Promenadi četvrtkom bio je Dalibor Pelević, zamjenik predsjednika Koordinacionog odbora za tranzitni saobraćaj u Privrednoj komori Crne Gore. Pelević je i izvršni direktor MSC-a za Crnu Goru, pojedinačno najveće brodarske kompanije u svijetu. Povod za gostovanje jeste okrugli sto „Iskorišćenje tranzitnog saobraćajnog potencijala Crne Gore, postojeće stanje i prioritetni pravci djelovanja“, koji će biti održan u utorak, 28. septembra u 11 sati u upravnoj zgradi Luke Bar.
RB/BI: Šta očekujete od ovog okruglog stola, zbog čega je sazvan, koje su ideje, ciljevi?
DP: Iskorišćenje tranzitnog potencijala Crne Gore je najvažnija tema što se tiče Opštine Bar i jedna od najvažnijih u državi. Ovdje smo da pričamo na jedan drugi način, smatramo da se u zadnjih 30 godina pogrešno pričalo o Luci Bar. Da pitate 95 odsto Barana što je razlog, zbog čega Luka Bar ne radi, možete da čujete odgovore „lučka infrastruktura je stara“, „skupe su cijene“, „ne mogu da priđu brodovi u Luku Bar“- sve je to netačno. Zbog čega je ta priča plasirana nije mi jasno. Želimo da ovim razgovorom otvorimo na jedan drugi način ovu temu i da razgovaramo o njoj. Posebno pozivam struku da otvoreno priča. Moramo da pričamo otvoreno koji su problemi i načini na koje treba da ih rješavamo, a ne da se kao do sada, u nekim kafićima i u bradu sebi govorimo. Treba javno da se priča, ako želimo da se riješe problemi.
RB/BI: Govorilo se da je Luka Bar projektovana na pet miliona tona pretovara godišnje. To nikad nije dostignuto, ne zna se zbog čega, dva i po miliona u najboljim godinama, eventualno tri. Uvijek su Barani pratili brodove, koliko je na vezu, koliko čeka da bude na istovaru i tako dalje. Sve vrijeme se potencirala priča da su drumski i željeznički saobraćaj usko grlo za veće poduhvate Luke Bar, a meni nije jasno, recimo, kako je Srbija išla u Rijeku, kako joj se više isplatilo da tamo obavlja pretovar, ili sad u Solun, pa i crnomorske luke…
DP: Kad sam kao mali sa roditeljima šetao pored mora, bilo je po dvadeset brodova na vezu. Sad to nemamo, možda jedan, ne pamtim kad su dva broda bila na vezu. To znači da smo onda pratili neke trendove. Imali smo, prije svega, prugu koja je bila konkurentna na prostoru Balkana. Smatram da je naša velika greška što smo u posljednjih nekoliko decenija, iz Bara gledali ka moru, kako će nam doći teret, kako će nam doći brodari, odnosno kako će neko sa strane da dovede teret. Mi sada treba da, od ovog okruglog stola da okrenemo leđa moru i da gledamo ka kopnu – kako da mi privučemo teret. A kada privučemo teret, mogu slobodno da kažem da se niko ne brine, da će brodari sami doći. Kad se pojavi dovoljna količina tereta, dovoljno je da se pošalje iz Bara jedan mejl da na nedjeljnom nivou postoji tolika količina tereta, pa da ovdje imamo velike prekookeanske brodove. Naravno, potrebno je i infrastrukturno prilagoditi Luku tim većim brodovima, što opet nije veliki problem. Naš cilj jeste da do kraja ove decenije imamo ono što je riječka luka imala prije osam godina, a to su prekookeanski brodovi iz Azije, koji i sada idu za Rijeku.
RB/BI: Moramo da priznamo, kad kažete da smo svi gledali prema moru – kad je radila Luka Bar, čitav Bar je bio nekako živ, dobro se živjelo, Luka je davala i kapom i šakom, što bi se reklo, ali sankcije su sve u ovoj zemlji vratile mnogo decenija unazad i čini se da se Luka Bar nikad nije oporavila, a od sankcija je prošlo više od dvadeset godina.
DP: To je tačno, ali smo opet mi krivi. Luka Rijeka je možda i u težoj situaciji bila nego Luka Bar, što se toga tiče. Riječka Luka je bila najveća luka u bivšoj Jugoslaviji, ali Bar nije mnogo bio iza nje. Sada Bar ima, što se tiče kontejnerskog saobraćaja, koji je najbolje plaćen posao, ne samo za brodara i luku, već i za kompletnu zajednicu, dvanaest puta manji pretovar nego Luka Rijeka. Ako znate detalj da je samo Srbija preko Luke Rijeka u maju ove godine pretovarila količinu kontejnera koju je Port of Adria, odnosno Luka Bar ukupno pretovarila za svih pet mjeseci, onda vidite da nešto nije u redu. Ovdje imam i statistiku, u zadnjih 15 godina mi smo povećali pretovar za nekih možda 10-20 odsto, dok je Luka Rijeka za taj period pretovar povećala za četiri puta. Ako znate da 65 odsto zaleđa Luke Rijeka čine Srbija (38 odsto) i Hrvatska (32 odsto), Bosna i Mađarska. Srbija, Bosna i Mađarska čine 65 odsto, odnosno dvije trećine Luke Rijeka, koja ima dvanaest puta veći pretovar nego Luka Bar. Htio bih da pozovem i našu Vladu i našu državu i političke partije, da se ugledamo na Hrvate, da od njih učimo, jer oni lijepo sarađuju sa Srbijom. U Beogradu su na lobističkim konferencijama, sajmovima… Danas, pruga Rijeka – Beograd ima kapacitete 1.800 tona. Oni su obnovili prugu, dok je pruga Bar – Beograd ostala na kapacitetima od prije 30 godina – 1.060 tona, što je skoro duplo manje kapaciteta. Šta to znači – imate transportni sud koji košta 10.000 eura da se preveze količina tereta od Rijeke do Beograda, odnosno od Bara do Beograda. Čak je on jeftiniji kada se ide preko Bara, jer je 30 odsto kraća relacija Bar-Beograd nego Rijeka-Beograd. Ali imate veću nosivost, skoro dva puta, pa cijena, po jedinici mjere – po toni, odnosno po kontejneru, pada u korist Luke Rijeka. To je isplativo vlasnicima robe i onda se teret odliva na onu luku gdje je „bolje iskopan kanal“. Da približim, vi imate vodu u zaleđu, koja se sliva do mora tamo gdje je iskopan kanal. U ovom slučaju – gdje je napravljena infrastruktura. Zato sada imate da 70 odsto srpske robe ide preko Rijeke. Preko Bara ide svega 15 odsto, a ni to ne bi išlo da ne postoji veliki spoljnotrgovinski deficit između Crne Gore i Srbije, odnosno imate veliki uvoz iz Srbije. Imate kamion koji je recimo, iz Beograda do Crne Gore 6 eura, i sad, da se ne bi prazan vraćao on ide u Luku Bar i utovari za 350 eura tonu robe. Ali, to ne pomaže razvoju Luke Bar. Jer, imate kontejnere, imate opremu koja ostaje u Luci Bar i brodari moraju da plaćaju da se ona utovari na brod i da se prenese recimo do prve zemlje gdje imaju izvoz, do Turske, na primjer. U Rijeci je uparen izvoz sa uvozom. Luka jeste značajna tačka, ali je mnogo važnije razumjeti kako funkcioniše cijeli transportni lanac. U slučaju Rijeke imamo uparivanje uvoza sa izvozom, brodarima se više isplati da idu preko Rijeke, jer znaju da će u isti taj kontejner da utovare robu za nazad, dok, što se tiče Bara, znaju da nema izvoza i da se prazni kontejneri krcaju većinom na brodove i to automatski znači da oni povećavaju cijene vozarine koja ide na Bar. Uz to, ne postoji direktna linija, kao što postoji kod njih i tu su problemi.
RB/BI: Obično u drugom satu Promenade četvrtkom gotovanja budu telefonska. I tako će biti sve dok traje ovo zlo koje se zove korona. Ali, kada sam čuo da ste ovjekovječili prerani odlazak jedne gromade u svakom smislu, dr Duška Kljakića, nisam se dvoumio i drago mi je što ste u studiju.
DP: Bila mi je velika čast i zadovoljstvo što se sve nekako poklopilo, naš brod se nalazio u Luci Bar na dan kada je bila Duškova sahrana. Uspjeli smo da kontaktiramo i ostale brodove, odnosno agente koji su bili u Luci Bar i oni su prihvatili, kao i remorkeri i Uprava pomorske sigurnosti, tako da je ispraćen sirenama sa svih brodova u Luci Bar. Dr Duško Kljakić meni je bio inspiracija, zbog njegovih ljudskih kvaliteta. On je bio doktor medicinskih nauka, ali i zaljubljenik u brodove. S obzirom da nije mogao da uđe u Luku, tražio je da slikamo skoro svaki brod koji je uplovio. Napravio je kolekciju fotografija tih brodova. A koliko je znanja imao i koju kolekciju iz pomorstva, ilustruje činjenica da su naši brodovi, koji kasnije idu za Ploče i za Rijeku i za Kopar, stručnjacima iz oblasti pomorstva iz Hrvatske i Slovenije, prenosili i materijal za izradu njihovih naučnih radova, koji je Dule pravio. Mi smo u Baru krcali to na naše brodove, davali kapetanu, koji bi to proslijedio našim agentima u Rijeci i u Kopru. Samo da podsjetim, što se tiče Hrvatske i Slovenije, mi smo oduvijek učili od njih, a oni su iz pomorstva od dr Kljakića tražili materijal da bi pisali naučne radove.
RB/BI: Možete li nam reći kakva je „barska podružnica“ MSC-a?
DP: Mi imamo, prije svega, čast da radimo u pojedinačno najjačoj brodskoj kompaniji na svijetu, koja ima 600 brodova, djeluje u 160 zemalja svijeta i ima 400 kancelarija na svijetu, pa i u Crnoj Gori. Mi smo tu od 2007. godine, tim se polako širio i sad nas je devetoro. Svi su Barani, napravljena je dobra ekipa, postoji timski duh. Imali smo veliku sreću da radeći u velikoj brodskoj kompaniji razumijemo kako idu procesi i upravo zahvaljujući znanju koje sam stekao u MSC-u, razumio sam koje su aktivnosti koje treba da doprinesu većoj valorizaciji Luke Bar.
RB/BI: Jer, ako bude bolje radila Luka Bar, bolje ćete raditi i vi i čitava privreda Crne Gore i regiona.
DP: Kako da ne, znači, imate situaciju da jedan kontejner u tranzitu donese državi Crnoj Gori 1.100 eura. Količina tereta koja postoji u regionu, a koja zaobilazi Crnu Goru je ogromna. Mi bismo samo od kontejnerskog saobraćaja imali dodatnih oko osamdeset miliona. Da ne govorim o rasutim teretima, liniji Bar-Bari… Ova priča obuhvata i kontejnerski saobraćaj, uopšte rad Luke, obnavljanje linije Bar-Bari. Imamo situaciju da je linija ukinuta prije pet godina i većina nas ne razumije zbog čega je ukinuta – pa prije svega, jer nije bilo putnika, jer nije postojala strategija.
RB/BI: Kako „Jadrolinija“ ima putnike? Kako se njima isplati?
DP: „Jadrolinija“ ima putnike, samo preko ljeta. A npr. Luka Drač danas ima dvadeset polazaka iz Drača za Bari, odnosno za Ankonu, preko cijele godine. Ovo što „Jadrolinija“ radi dva-tri mjeseca i što ima nekoliko desetina putnika, to se ne računa. Pretprošle godine u Draču je bilo 2.407 putnika u prosjeku, svaki dan. To Barani treba da znaju. Zamislite da u Baru imate 1.000 putnika, svaki dan, koji će da sjednu u naše restorane, kafiće, koji će da parkiraju auto, da uđu u butik – koliki bi to bio novčani priliv. To nije samo linija Bar-Bari, nego sve što ide uz tu liniju, kompletan sistem koji se upošljava. I Upotreba pomorske sigurnosti, odnosno država, puni se budžet, imate korišćenje obale, službu remorkera, tu su desetine špedicija koje su izgubile posao. Ova priča isto obuhvata da se napravi koridor koji će ići iz Rima, Barija, Bar, Beograd, Budimpešta i Zapadna Rumunija.
RB/BI: Nekad je bio koridor 5 B, koji su činili, ako se ne varam: Bari-Bar-Beograd-Budimpešta i, mislim, Bratislava.
DP: Sad imate da je Crna Gora jedina zemlja koja nije na mapi Panevropskih koridora. Mi sad prije svega moramo da sjednemo sa Srbijom i da se dogovorimo da se napravi koridor, koji se u Srbiji zove Koridor 11 i da zajedno apliciramo za sredstva kod EU, što se tiče rekonstrukcije pruge i završetka auto-puta. Mi radimo auto-put, ali ne mogu da se složim da je to auto-put Bar-Boljare. Zbog čega ulažemo dvije milijarde eura da bi se povezali sa nekim selom, za koje 99 odsto Barana ne zna gdje je. To sigurno nije auto-put da bi Podgoričani išli u Kolašin za vikend, ni auto-put Bar-Beograd. To je koridor od Italije, Crne Gore, Srbije ka Mađarskoj i Rumuniji. U toj zemlji imate oko 25.000 italijanskih preduzeća. Sada idu preko Slovenije i spuštaju se na Italiju. Da radi linija Bar-Bari, da se kupuju brodovi, već smo do sad mogli da imamo 3-4 broda „Sveti Stefan“. Ako Drač ima od šest do osam brodova koji rade u toku godine, valjda bi i mi trebalo bar tri da imamo.
RB/BI: Kako ste došli do MSC-a, koje škole ste završili, kako je krenulo?
DP: Ja sam prvo završio Pomorski fakultet Univerziteta Crne Gore u Kotoru i kao jedan od najboljih studenata generacije, pokušavao sam da se zaposlim u našem gradu. Međutim, to nije išlo baš lako i onda sam upisao magistarske studije na Fakultetu organizacionih nauka Univerziteta u Beogradu i uspio sam nekako, preko ujaka, da se zaposlim u špediciji „Zenšped“ u Baru. Tu sam radio godinu i po…
RB/BI: Znači, to je bilo ono klasično, crnogorsko: Koji je CV najbolji za Crnogorca? Poslao me striko Božo ili u konkretnom slučaju ujak…
DP: Pa, jeste, ali nisam mogao, kao ni većina Barana, da nađem posao. Najmlađi kapetan u bivšoj Jugoslaviji, slobodno neka se javi neko ko ima krun listu da je kapetan postao ispod 26 i po godina, odnosno da je preuzeo zapovjedništvo nad brodom, volio bih da mi pošalje poruku, da znam. Prema podacima Pomorskog fakulteta u Kotoru, nema mlađeg. No, da se vratimo na temu, bilo je teško naći posao, jedna specifična situacija, koja se, nadam se, mijenja. Rad u špediciji mi je onemogućio da se bavim magistarskim studijama. Morao sam da prestanem da bih završio. Ipak, kada vam neko da šansu, treba biti zahvalan, bez obzira koliko je mala plata, ili su teški uslovi, jer ste dobili šansu koju do tad niste imali. Ja sam ostao u korektnim odnosima sa Branom Zenovićem, koji me je preporučio za rad u MSC-u, on i tadašnja izvršna direktorica Zorica Katanić. Tada sam počeo da radim, tim se širio. Onda sam shvatio da, ukoliko mi nešto ne uradimo, velike brodske kompanije poput MSC-a, Maerska i drugih, idu onamo gdje ima tereta, ako mi odavde nešto ne uradimo da privučemo teret, isti brod koji dolazi u Bar, ide kod mojih kolega u Rijeku, pa u Sloveniju, u Drač. I svi se oni bore da dolazi u njihovu luku. Ako mi nešto ne uradimo, teret sam neće doći. Onda sam upisao doktorske studije, opet sam se vratio na Pomorski fakultet Univerziteta Crne Gore, gdje sada doktoriram na temu „Aktivnosti u zaleđu morske luke koje determinišu njenu konkurentnost u intermodalnom transportu s osvrtom na Jugoistočnu Evropu“. Znači, da se u potpunosti sagleda region u kome se nalazimo i šta možemo da uradimo da bi privukli teret.
Dr Duško Kljakić mi je inspiracija i kao čovjek i kao neko ko je doktorirao. On se veselio brodovima i fotografijama koje smo mu slali i toj literaturi. Mi ćemo sigurno nešto da uradimo što se tiče svega ovoga i njegova će zasluga da bude u tome što će Bar da bude mnogo više posjećen.
RB/BI: Šta lično očekujete od ovog okruglog stola u utorak, 28. septembra?
DP: Luka postoji zbog tereta. Vladala je neka čudna logika da oni moraju da dođu kod nas. Ne mora niko da dođe kod nas. Mi treba da privučemo terete. U Crnoj Gori se nalazi 4 odsto tereta koji je na raspolaganju Luci Bar. Na Kosovu se nalazi 7 odsto. U BiH 19 odsto, a u Srbiji 70 odsto. Mi prvo krećemo od glavnog tržišta, da čujemo šta mi možemo da uradimo da bismo privukli njihovu robu. Želimo da ih zainteresujemo, da im kažemo da je to i njihov interes, jer će oni ako rade preko Bara, imati najkraći put do Luke i što će koristiti najviše svoju infrastrukturu ukoliko idu preko Bara. A onda zajedno, Crna Gora i Srbija, možemo da radimo da privučemo teret iz Mađarske, kojeg ima dva puta više nego kompletan Zapadni Balkan. Kada privučemo robne tokove na naš pravac, koji sada bukvalno ne postoji, onda možemo da pričamo o zapošljavanju, radu i širenju Luke, valorizaciji i iskorišćenosti auto-puta. Pozivam sve kolege, ovdje imam Koordinacioni odbor za teretni saobraćaj kojeg čine Ministarstvo kapitalnih investicija, Uprava carine i Uprava pomorske sigurnosti, Uprava za inspekcijske poslove, Opština Bar, Pomorski fakultet Bar, Pomorski fakultet Kotor, NVO Centar za logistiku, Agent plus, Barska plovidba, Interlog, Jadroagent, špedicija Knjaz, Zenšped Bar, ŽPCG, La pluma, Luka Bar, Lukana, Bobus… odnosno najznačajniji subjekti koji treba da učestvuju u formiranju crnogorskog logističkog proizvoda koji treba da bude plasiran na tržište regiona. U ovom slučaju, prije svega Srbija, a počećemo saradnju i sa partnerima u Sarajevu, Prištini i u Skoplju. Ovu ideju podržavaju i zamjenik predsjednika Odbora direktora Luke Bar Savo Vujošević i izvršni direktor Deda Đelović. Glavni cilj je da dođemo do Mađarske i do Rumunije. Ja sam nabrojao firme koje imaju odgovornost da uradimo ono što nije uradila generacija ispred nas. Na neki način, htio bih da prozovem generaciju Barana, koji sada imaju od 60 do 80 godina, da nam nisu ostavili logistički pravac i Luku Bar i sistem u dobrom stanju. Smatram da se nisu dovoljno trudili i da su im neke stvari bile prioritet ili nisu imali znanje. Činjenica je da danas Luka Bar ima tri puta manje tereta nego Luka Drač koja praktično nije postojala prije 30-40 godina. Za to su oni krivi. Sada mi imamo odgovornost da sledećoj generaciji ostavimo bolje stanje.
Okrugli sto „Iskorišćenje tranzitnog saobraćajnog potencijala Crne Gore, postojeće stanje i prioritetni pravci djelovanja“ biće održan u utorak, 28. septembra u 11 sati u upravnoj zgradi Luke Bar.
