Brod će, kako je najavljeno, u Baru biti do 13. oktobra.

Prema dostupnim podacima, “USNS Medgar Evers” (T-AKE-13) je teretni i dopunski brod Ratne mornarice Sjedinjenih Američkih Država. Pripada klasi brodova za suvi teret i municiju tipa Lewis and Clark. Služi za snabdijevanje ratnih i savezničkih brodova na otvorenom moru. Dostavlja municiju, hranu, pitku vodu, rezervne djelove, kao i dizel i mlazno gorivo. Dugačak je oko 210 metara, a širok 32,2 metra.

Ime je dobio po Medgaru Eversu (1925–1963), čuvenom aktivisti za građanska prava u SAD i veteranu iz Drugog svjetskog rata. Brod obično kombinuje civilne pomorce i pripadnike mornarice koji upravljaju helikopterskim odredima za vertikalno popunjavanje zaliha.

The post Američki vojni brod do 13. oktobra privezan za gat dva first appeared on BARinfo.

Država je od 2021. godine postepeno zatvarala Slobodnu zonu Luke Bar za posao sa duvanom. Novim zakonom zabrana je proširena sa skladištenja na privremeni smještaj, promet, pretovar i tranzit. Vlada tvrdi da štiti fiskalni sistem i sprječava šverc.

“Port of Adria” tvrdi da joj se zadire u poslovanje i prava iz koncesije i traži intervenciju Ustavnog suda. Brodari upozoravaju da legalni teret odlazi u konkurentske luke. A poslanik Branislav Nenezić tvrdi da se posljedice mjere već vide i otvara pitanje da li se time slabi vrijednost barske luke.

Ako je cilj bio da se spriječi šverc cigareta kroz Bar, država je novim Zakonom o slobodnim zonama postavila najjednostavnije moguće rješenje: zabranila je čitav niz aktivnosti sa duvanom i duvanskim proizvodima.

Pitanje koje se sada nameće jeste da li je time riješen problem koji je država željela da riješi – ili je, zajedno sa potencijalnim ilegalnim kanalima, zatvoren i dio legalnog poslovanja zbog kojeg je Slobodna zona Luke Bar decenijama bila važna za regionalni tranzit.

To pitanje nije nastalo u februaru ove godine.

OD ZABRANE SKLADIŠTENJA DO POTPUNE ZABRANE POSLOVA SA DUVANOM

Još 2021. godine tadašnja Vlada Zdravka Krivokapića zabranila je smještanje duvanskih proizvoda radi skladištenja u Slobodnoj zoni Luke Bar, uz obrazloženje da je to potrebno radi sprječavanja mogućeg šverca.

Novim zakonom iz februara 2026. godine režim je dodatno pooštren. Važeći Zakon o slobodnim zonama stupio je na snagu 14. februara. Više nije riječ samo o skladištenju. Zakon predviđa zabranu aktivnosti povezanih sa duvanom i duvanskim proizvodima u Slobodnoj zoni, uključujući privremeni smještaj, promet, pretovar i tranzit.

Time je posao sa ovom vrstom robe praktično izbačen iz režima barske Slobodne zone.

I upravo tu počinje priča koja je tokom posljednjih mjeseci podijelila državu, lučki sektor i političku scenu.

DRŽAVA: BAR JE BIO POD POSEBNOM PAŽNJOM ZBOG ŠVERCA

Ministarstvo ekonomskog razvoja ovakvu odluku smješta u širi kontekst višegodišnje borbe protiv krijumčarenja cigareta i drugih oblika nezakonite trgovine duvanskim proizvodima.

U odgovorima na pitanja za ovaj tekst navode da je Crna Gora duže vrijeme bila suočena sa ozbiljnim problemom krijumčarenja cigareta, te da je Slobodna zona Luka Bar bila predmet posebne pažnje domaćih institucija i međunarodnih partnera.

Ministarstvo se poziva i na ranije izvještaje Evropske komisije i aktivnosti OLAF-a, navodeći da je Evropska komisija još u Izvještaju o Crnoj Gori za 2021. godinu ukazala na problem prisustva off-shore kompanija u Slobodnoj zoni Luke Bar i njihovu ulogu u lancima snabdijevanja duvanom.

Prema tumačenju Ministarstva, promjena politike prema Slobodnoj zoni i ranija zabrana skladištenja duvanskih proizvoda već su značajno smanjile mogućnosti za krijumčarenje i dovele do toga da je jedan od ranije dominantnih modaliteta krijumčarenja cigareta kroz zonu gotovo prestao da postoji.

To je jedan od ključnih argumenata države: mjera se ne posmatra samo kroz prihod Luke ili pojedinačnih kompanija, već kroz rizik koji država povezuje sa Slobodnom zonom.

Ali time se ne zatvara pitanje posljedica po legalno poslovanje.

INICIJATIVA KOMPANIJE PORT OF ADRIA

Kompanija Port of Adria, u većinskom vlasništvu turskog Global Ports Holdinga, od Ustavnog suda traži ocjenu ustavnosti sporne odredbe.

Tvrde da sporna zakonska odredba direktno krši temeljna ustavna načela kao što su jednakost pred zakonom, zabrana diskriminacije i sloboda preduzetništva. Ističu da država ovom restrikcijom zadire u njihova prava iz koncesionog ugovora i da im se na ovaj način nesrazmjerno ograničavaju imovinska prava i narušava pravna sigurnost. Smatraju da uvođenje opšte zabrane rada sa duvanskim proizvodima nije u saglasnosti sa načelom srazmjernosti, jer se borba protiv nelegalnih aktivnosti mogla rješavati strožim carinskim i bezbjednosnim nadzorom, a ne potpunim ukidanjem legalne privredne djelatnosti.

Kompanija se u inicijativi poziva i na sudsku praksu Evropskog suda za ljudska prava u Strazburu kako bi argumentovala da država ne može proizvoljno ograničiti postojeće ekonomske interese i prava investitora.

VLADA: RIZIK JE PREVELIK

U odgovoru na inicijativu Port of Adrie za ocjenu ustavnosti pred Ustavnim sudom, Vlada tvrdi da osporena norma nije usmjerena prema toj kompaniji, već predstavlja opštu regulatornu normu koja se jednako primjenjuje na sve korisnike slobodnih zona.

Obrazloženje je da su duvan i duvanski proizvodi roba visokog fiskalnog i bezbjednosnog rizika i da zbog toga zahtijevaju stroži režim. Vlada odbacuje i tvrdnju da je mjera nesrazmjerna. Njena argumentacija je da nije zabranjena međunarodna trgovina duvanom, već određene aktivnosti u okviru posebnog pravnog režima slobodne zone.

Drugim riječima, država tvrdi da ne zatvara trgovinu duvanom u Crnoj Gori, već zatvara određeni kanal kroz koji se ta roba ranije kretala. Ministarstvo novi zakon predstavlja i kao dio šire reforme čiji je cilj da slobodne zone budu sigurnije, transparentnije i manje podložne zloupotrebama.

NENEZIĆ: DVIJE BIZNIS BARIJERE

Poslanik Evropskog saveza Branislav Nenezić, koji je sa Borisom Mugošom i Nikolom Zirojevićem bio među predlagačima izmjena zakona, problem vidi šire od same zabrane duvana.

Njihov prijedlog bio je usmjeren na promjenu više odredbi zakona, uključujući pitanje statusa stranih korisnika i zabranu aktivnosti sa duvanskim proizvodima.

Nenezić kaže da su na sjednici Skupštine opštine Bar predstavnici kompanija, špeditera, logističara i brodara potvrdili ono na šta upozorava mjesecima.

„Veliki broj stranih kompanija planira da napusti, a neki su već napustili Slobodnu zonu Luke Bar zbog jednog člana zakona“, kaže Nenezić.

Prema njegovom tumačenju, problem je i u odredbi koja za korisnike zone traži domaću registraciju.

„Insistira se da svaka firma strana koja posjeduje robu koja se nađe u slobodnoj zoni, znači samo u skladištenju i tranzitu, obavezna da otvori firmu u Crnoj Gori“, dodaje Nenezić, koji to naziva velikom poslovnom barijerom koja direktno utiče na konkurentnost Luke Bar.

Poslanik ES-a, dakle, vidi dvije odvojene barijere – jednu koja se odnosi na status stranih korisnika i drugu koja se odnosi na robu.

BRODARI UPOZORAVAJU NA GUBITAK POSLA

Na sjednici SO Bar krajem maja predstavnici lučkog sektora govorili su o mogućem gubitku korisnika i tereta.

Izvršni direktor Luke Bar Ilija Pješčić kazao je da bi, ukoliko zakon ostane na snazi, Luka Bar mogla izgubiti čak 24 korisnika slobodne zone, koji bi svoje poslovanje mogli preusmjeriti prema lukama u okruženju. Direktor operative Port of Adrie Miroslav Radoman upozorio je da se posljedice zakona prelamaju preko legalnog biznisa.

Predstavnici velikih brodara bili su još konkretniji, navodeći da se konkurentski pravci prema Draču, Rijeci, Kopru, Pločama i Solunu mogu pokazati privlačnijim.

Nenezić tvrdi da se posljedice već mogu vidjeti u broju brodova.

„Ono što je najveći problem što će to, nažalost, vjerovatno dovesti do napuštanja jednog od brodara, to je CMA CGM, Slobodne zone Luke Bar i samim tim konkurentnost Luke Bar maltene biti zanemarljiva i generalno dovesti do toga da se manji broj brodova, a to već možemo vidjeti ovih dana, dolazi u Luku Bar“, navodi Nenezić.

LUKA BAR: OD DUVANA NIJESMO ZARADILI NIŠTA

Luka Bar navodi da od 2023. do 2025. godine nije bilo pretovara duvana i duvanskih proizvoda u njenim brodskim manipulacijama, niti drugih manipulacija te vrste. Zbog toga Luka Bar AD u tom periodu nije ostvarila prihod od tih poslova.

To znači da se pad ukupnog poslovanja Luke Bar ne može jednostavno pripisati zabrani duvanskog biznisa.

Ukupan pretovar Luke Bar AD pao je sa 1.906.639 tona 2023. godine na 1.841.053 tone 2024, odnosno 1.729.181 tonu 2025. godine.

U prvih šest mjeseci 2026. pretovareno je 684.332 tone.

Prihod je iznosio 16,22 miliona eura u 2023, 16,97 miliona u 2024. i 15,69 miliona eura u 2025. godini, dok je za prvih šest mjeseci 2026. iznosio 6,44 miliona.

Luka Bar ovaj pad ne povezuje sa duvanom, već ga objašnjava kretanjem ključnih roba – prije svega boksita, koncentrata bakra i uglja. Ali, treba razlikovati Luku Bar AD kao kompaniju od Slobodne zone kao šireg poslovnog sistema.

Na dan 30. juna 2026. godine u Slobodnoj zoni bilo je 58 aktivnih ugovora. Od toga su 34 korisnika imala sjedište u Crnoj Gori, a 24 u inostranstvu.

Dvadeset tri ugovora realizuju se na području kojim upravlja Luka Bar, 16 na području Port of Adrie, 11 u objektu PGS Montenegra, tri u objektu Mediteran Shippinga, dok se pet realizuje na drugim lokacijama.

Luka Bar navodi i da novi zakon, koji je korisnike zone vezao za registraciju u Crnoj Gori, još nije moguće kvantifikovati po efektima jer je od njegovog stupanja na snagu prošlo tek oko šest mjeseci.

To je važan podatak: 24 strana korisnika postoje, ali još ne znamo koliko će ih zaista napustiti zonu zbog novog zakonskog režima.

I upravo tu se djelimično poklapa stav Luke Bar sa odgovorom Ministarstva ekonomskog razvoja. Ministarstvo takođe navodi da se stvarni ekonomski efekti ovako značajne promjene ne mogu pouzdano procijeniti neposredno nakon donošenja propisa, već nakon perioda njegove pune primjene i analize poslovanja i robnih tokova.

„ISTI TI KONTEJNERI IDU PREKO BOŽAJA“

Nenezić ne govori samo o mogućem preusmjeravanju tereta. Navodi konkretan primjer duvanskih proizvoda kompanije Philip Morris, proizvedenih u Nišu.

„Roba o kojoj se govorilo, tj. duvanski proizvodi kompanije Philip Morris, koji se proizvode u Nišu, izvozili su se preko Port of Adrie u zatvorenim, satelitski praćenim, plombiranim kontejnerima, koji se uopšte nisu otvarali u Slobodnoj zoni, već su išli samo u tranzit.“

Prema njegovim riječima, upravo taj teret sada koristi drugi put potpuno nesmetano preko Crne Gore i graničnog prelaza Božaj, za Luku Drač.

A zatim postavlja pitanje: „Kako ista roba preko graničnog prelaza Božaj može da napusti Crnu Goru, a preko graničnog prelaza u Luci Bar ne može?“

To je pitanje koje se ne može riješiti samo raspravom o tome da li je zabrana legalna.

Ako je Nenezićev navod tačan, ista roba može kroz Crnu Goru drumskim putem stići do albanske luke, dok joj je tranzit kroz barsku Slobodnu zonu zabranjen.

Tada se otvara drugo pitanje: da li mjera zaista uklanja rizik od šverca ili samo mijenja logističku rutu legalnog tereta?

Nenezić to vidi kao direktan udar na crnogorsku logistiku. „Ovo je direktan uticaj na crnogorsku privredu, a isto tako direktan podsticaj za privredu u susjednoj Albaniji.“

Važno je, međutim, naglasiti da Luka Bar kaže da ne raspolaže podacima o tome da je neki raniji teret preusmjeren u Drač.

Ni u dostupnim odgovorima Ministarstva nema potvrde o količini niti broju transporta koji bi bili preusmjereni u Drač.

RAČUNICA ZA MONTEPUT

Nenezić iznosi i širu računicu: Ako se kontejneri preusmjeravaju sa broda u Baru na drumski pravac prema Draču, dio novca ostaje drugim infrastrukturnim sistemima. Kao primjer navodi Monteput i prolazak kamiona sa kontejnerima preko autoputa i tunela Sozina.

„Naveo sam primjer kompanije Monteput i prolaska kamiona sa kontejnerima preko autoputa Princeza Ksenija i kroz tunel Sozinu, gdje u oba pravca promet po jednom kamionu bi iznosio nekih 70 eura.“

Zatim računa mogući gubitak na nivou broda:

„Uzmite u obzir da svaki brod može da ponese nekih 2.000 kontejnera, znači bukvalno po brodu gubiće između 100.000 i 150.000 eura samo za kompaniju Monteput.“

Nenezić tvrdi da se četiri takva broda mjesečno već četiri mjeseca ne tranzitiraju.

Ovu računicu treba tretirati kao njegovu procjenu. Ali ona pokazuje širi problem: ako teret ne prolazi kroz Bar, gubitak ne mora ostati samo na operatoru luke. Može zahvatiti špeditere, logističare, drumske prevoznike, autoput, skladišta i druge učesnike u lancu.

DRAČ KAO NEOČEKIVANI DOBITNIK?

U cijeloj priči o barskoj Slobodnoj zoni najviše se ponavlja ime jedne druge luke – Drač.

Brodari su je navodili među konkurentskim pravcima. Nenezić tvrdi da se upravo tamo sada preusmjerava dio tereta koji je ranije išao kroz Bar.

Luka Bar, međutim, kaže da takvim podacima ne raspolaže. Zato za sada nije moguće tvrditi da je Drač „preuzeo“ određeni obim barskog tereta. Ali može se postaviti pitanje:

Ako Crna Gora zabranjuje određeni legalni tranzit kroz svoju najveću trgovačku luku, a ista roba potom kroz Crnu Goru ide drumom do luke druge države, ko na kraju dobija, a ko gubi?

Odgovor Ministarstva zasad ne potvrđuje da je do takvog preusmjeravanja došlo, ali Ministarstvo istovremeno navodi da će stvarne ekonomske posljedice zakona biti moguće pouzdanije procijeniti tek nakon dužeg perioda njegove pune primjene.

HRVATSKA POKAZUJE DA POSTOJI I DRUGAČIJI MODEL

Novi hrvatski Zakon o slobodnim zonama predviđa širok krug dozvoljenih djelatnosti u zoni, uključujući skladištenje, dok se poslovanje korisnika odvija uz propisane uslove i carinski nadzor.

To samo po sebi ne znači da je crnogorski model protiv evropskog prava.

Ali pokazuje da postoji i drugačiji regulatorni pristup: kontrola korisnika, robe i carinskih procedura, umjesto potpune zabrane određenih aktivnosti.

To je važno i zbog argumenta koji su iznijeli Nenezić i ostali predlagači izmjena zakona – da se borba protiv šverca može voditi kroz carinske procedure i nadzor, a ne nužno izbacivanjem čitave kategorije legalnog tranzita iz slobodne zone.

Pitanje je, dakle, jednostavno: Ako je problem šverc, da li je bilo moguće pojačati kontrolu legalnog tranzita, umjesto da se čitava jedna vrsta lučkog poslovanja zabrani?

Vlada na to pitanje ima svoj odgovor: procjena zakonodavca bila je da duvan, kao akcizna roba visokog fiskalnog i bezbjednosnog rizika, opravdava poseban regulatorni režim.

USTAVNI SUD ĆE ODGOVORITI NA PRAVNI, ALI NE I NA POSLOVNI DIO PRIČE

Port of Adria upravo na pitanju proporcionalnosti zasniva svoju inicijativu pred Ustavnim sudom.

Kompanija smatra da država može štititi javni interes, ali osporava način na koji je to urađeno i posljedice koje zabrana proizvodi po njeno poslovanje.

Vlada odgovara da je zakon opšteg karaktera i da se ne odnosi posebno na Port of Adriu.

U svom izjašnjenju Vlada navodi da osporena norma predstavlja opštu i apstraktnu regulatornu normu koja se jednako primjenjuje na sve sadašnje i buduće korisnike slobodnih zona.

Istovremeno, Vlada odbacuje tvrdnju da je zabranom ugrožena međunarodna trgovina duvanskim proizvodima, navodeći da je ograničenje vezano upravo za režim slobodne zone.

Ustavni sud će morati da odgovori na pitanje gdje završava legitimna regulatorna sloboda države, a počinje nesrazmjerno ograničavanje poslovanja.

Ali čak i ako Ustavni sud riješi pravni spor, ostaće ekonomsko pitanje na koje sudska odluka ne može odgovoriti: koliko je Bar u međuvremenu izgubio?

NENEZIĆ: DA LI SE LUKA NAMJERNO SLABI?

Nenezić je u razgovoru otišao i korak dalje od pitanja zakona i poslovne štete. Na pitanje o tvrdnjama da se Luka Bar možda namjerno slabi kako bi kasnija privatizacija bila jeftinija, odgovorio je: „Ono što je moja bojazan, da je ovo na neki način dovođenje Luke Bar, Port of Adrie u nezavidan položaj, a sve u cilju neke dalje privatizacije po znatno nižoj cijeni od one koja je mogla da bude tržišna.“

To otvara pitanje: može li regulatorna politika koja smanjuje konkurentnost luke istovremeno smanjiti i njenu tržišnu vrijednost?

Ali za ovu tvrdnju u dostupnim odgovorima institucija nema potvrde.

„SPREMAN ZA RAZGOVOR“, ALI RAZGOVORA NEMA

Nenezić kaže da je o problemu pokušao razgovarati i sa premijerom Milojkom Spajićem.

„Ja sam nakon stavljanja zakona postavio premijeru Spajiću u okviru posebne sjednice primjer i pitanje. Tada je on rekao da je spreman za razgovor.“

Prema Nenezićevim riječima, od tada su prošla tri mjeseca.

„On i dalje nije sjeo da razgovara ni sa predstavnicima operatora, ni brodara, ni logističkih kompanija.“

Nenezić najavljuje da će pitanje ponovo otvoriti tokom jesenjeg zasjedanja Skupštine.

Njegova politička poruka je jasna: ako postoji volja da se pomogne barskoj luci, smatra da se mora tražiti kompromis između kontrole duvanskog prometa i očuvanja legalnog tranzita.

NA KRAJU – ŠTA JE CILJ?

Država ima legitiman razlog da sprječava krijumčarenje cigareta.

To niko od ozbiljnih aktera u ovoj priči ne spori.

Ni Nenezić ne spori cilj.

„Borbu protiv šverca cigara potpuno podržavamo.“

Spor je oko sredstava.

Da li se šverc najbolje sprječava potpunom zabranom određenih aktivnosti u jednoj slobodnoj zoni ili strožom kontrolom legalnog tranzita?

Da li je cijena zabrane samo gubitak nekoliko ugovora ili se mijenja čitav logistički pravac?

Za sada je sigurno nekoliko stvari.

Država je, nakon višegodišnjih upozorenja o zloupotrebama Slobodne zone, odlučila da uvede mnogo stroži režim za duvan. Ministarstvo taj potez opravdava fiskalnim i bezbjednosnim interesom i višegodišnjim problemom krijumčarenja.

Luka Bar, prema sopstvenim podacima, od 2023. do 2025. nije ostvarila prihod od pretovara duvana. Ukupni pad njenog pretovara postoji, ali ga sama kompanija ne povezuje sa duvanskim proizvodima.

Istovremeno, u Slobodnoj zoni postoje 24 korisnika sa sjedištem u inostranstvu, a još je rano za konačnu procjenu koliko će novi režim uticati na njihov ostanak.

Port of Adria osporava ustavnost zabrane, dok Ustavni sud tek treba da odluči.

A tvrdnje da legalni teret, uključujući robu Philip Morrisa iz Niša, sada odlazi preko Crne Gore prema Draču predstavljaju najzanimljiviji, ali za sada nedovoljno dokumentovan dio priče.

Upravo će podaci o tome šta se stvarno dešava sa teretom, brodovima i korisnicima zone nakon februara 2026. godine pokazati da li je novi režim samo zatvorio prostor za zloupotrebe – ili je, zajedno sa švercerskim kanalima, iz Bara potisnuo i dio legalnog poslovanja.

The post Bar između borbe protiv šverca i gubitka legalnog tereta first appeared on BARinfo.

Luka Bar osjeća posljedice primjene Zakona o slobodnim zonama koji su poslanici usvojili u februaru, kaže Nenezić. Dodaje da je posebno sporan član 10 tog zakona.

”U kome se insistira da je svaka strana firma koja posjeduje robu u slobodnoj zoni, znači samo u skladištenju i u tranzitu, obavezna da otvori firmu u Crnoj Gori. Takvo rješenje nema niti u jednoj zemlji Evropske unije i to stvara veliku biznis barijeru i utiče na samu konkurentnost Luke Bari i Port of Adria, prije svega u poziciji luka na Jadranu, a kasnije i globalno”, kaže Nenezić.

Pokušaj Evropskog saveza da u parlamentu ukloni tu barijeru nije dobio podršku. Druga barijera tiče se prometa duvanskih proizvoda preko slobodne zone.

”U želji da se spriječi šverc cigareta, što inače potpuno podržavamo, država je pribjegla rješenju koje stvara barijeru za jedan potpuno legalan posao, koji je i prije poslovao kroz slobodnu zonu Luke Bar. To će, nažalost, vjerovatno dovesti do napuštanja jednog od brodara slobodne zone Luke Bari, a samim tim će konkurentnost Luke Bar maltene biti zanemarljiva i dovesti do toga da se smanji broj brodova u Luci Bar, a to se, već se možemo vidjeti ovih dana, dešava”, navodi poslanik ES-a.

Od toga štetu trpi barska, a korist imaju luke u susjedstvu. Upravo je Nenezić u aprilu postavio pitanje na koje nije dobio odgovor: ”Koji član 44. vlade radi za interese Luke Drač?”.

”Konkretno kada je riječ o lukama u susjedstvu, navešću primjer duvanskih proizvoda kompanije Filip Moris. Oni se proizvode u Nišu, a izvozili su se preko Port of Adria u zatvorenim, satelitski praćeni plombiranim kontejnerima, koji se uopšte nijesu otvarali u slobodnoj zoni, već su išli samo u tranzit. Od prošle nedjelje, potpuno nesmetano, preko Crne Gore, i prelaza Božaj idu za luku u Draču. Sad se postavlja pitanje kako ista roba može preko graničnog prelaza Božaj da napusti Crno Goru, a preko graničnog prelaza u Luci Bar ne može. Ovo je direktno uticaj na crnogorsku privredu, a isto tako direktan podsticaj za privredu susjedne Albanije”, kaže Nenezić.

Dodaje da štetu trpi kompletan lanac, među njima i Monteput, kroz smanjenje broja prolazaka kamiona sa kontejnerima kroz tunel Sozina.

”Bukvalno po brodu gubici su između 100.000 i 150.000 eura, samo za kompaniju Monteput. Četiri broda mjesečno, a već četiri mjeseca se ne tranzitira i neće se nažalost ni dalje tranzitirati. To su ozbiljni gubici, a ono što je najveći paradoks, svi ti kontejneri preko Božaja potpuno nesmetano nastavljaju ka luci Drač i dalje u tranzitu prema odredištima”, dodaje sagovornik Antene M.

Nenezić je o ovome pitao premijera Spajića na premijerskom satu.

”Tada je on rekao da je spreman za razgovor, ali od tada su prošla već tri mjeseca, a on i dalje nije sjeo da razgovara ni sa predstavnicima operatera, ni brodara, ni sa logističkim špediterskim kompanijama. Ja se nadam da će se naći neki izlaz, a što se tiče konkretno našeg poslaničkog kluba i mene, kao nekoga koji je pokrenuo cijelu priču i ko dolazi iz Bara, ja ću sigurno ponovo pokrenuti pitanje na jesenjem zasijedanju parlamenta, uz nadu da će tada makar dio aktuelne većine pokušati da spozna problematiku”, očekuje Nenezić.

Poslanik je Evropskog saveza ne krije zabrinutost.

”Moja bojazan je da je ovo na neki način dovođenje Luke Bar i Port of Adria u nezavidan položaj, a sve u cilju možda i neke dalje privatizacije po znatno, znatno nižoj cijeni od one koja je trenutno”, zaključio je Nenezić za Antenu M.

The post Nenezić: Moja bojazan je da se Luka Bar i Port of Adria dovode u nezavidan položaj, u cilju privatizacije po znatno nižoj cijeni first appeared on BARinfo.

U Bar je doplovio iz Grčke, a u 16:30 putovanje nastavlja za Ankonu.

Ovo je prvi dolazak kruzera “Oceania sirena” u Bar.

Prema najavama, ove godine bi u Bar trebalo da uplovi oko 40 kruzera.

The post Prvi dolazak kruzera Oceania sirena first appeared on BARinfo.

Tema razgovora bila je tok kruzing sezone u Baru, unaprjeđenje ponude za goste, postojeći izazovi i mogućnosti za dalji razvoj i saradnju relevantnih institucija.

Tokom sastanka istaknuto je da Bar iz godine u godinu bilježi rast kada je riječ o dolascima kruzera i broju turista koji grad posjećuju tokom jednodnevnih izleta. Direktor “Port of Adria” Sedat Kara naveo je da se u 2026. godini očekuje dolazak oko 128.000 putnika sa kruzera, dok su za narednu sezonu već najavljeni dolasci čak 190.000 gostiju.

Posebno je naglašeno da turisti koji dolaze kruzerima najveće interesovanje pokazuju za Stari Bar, kulturno-istorijsko nasljeđe, autentičnu gastronomiju i prirodne ljepote barske opštine. Učesnici sastanka istakli su da Bar ima veliki potencijal da se pozicionira kao prepoznatljiva i atraktivna kruzing destinacija, zahvaljujući svojoj širini, gostoprimstvu, bogatoj istoriji i povoljnom geografskom položaju.

Mihailo Vukić je predložio da se Bar dodatno promoviše na međunarodnim kruzing sajmovima i događajima na kojima učestvuju velike svjetske kruzing kompanije, kako bi se povećala vidljivost grada i privukao još veći broj brodova i turista.

Kao jedan od izazova istaknuta je potreba za unaprjeđenjem infrastrukture, posebno kada je riječ o javnim toaletima i dodatnim sadržajima za goste koji borave u gradu tokom dana.

Predstavnica kompanije “Boka Adriatic” Jasmina Koleb, izrazila je zadovoljstvo pozivom i inicijativom za organizovanje sastanka, ističući da su otvoreni za nastavak saradnje, pohvalila je TO BAR, načinom koji dočekuje turiste ali i predložila dvije zasebne tačke sa informatorima, pogotovo kada na gat “Port of Adria” pristanu dva kruzera.

Svi učesnici sastanka saglasili su se da je neophodno kontinuirano raditi na unaprjeđenju turističke ponude i iskustva gostiju, sa ciljem da se što veći broj turista ponovo vrati u Bar. Istaknuto je da se značajan procenat putnika sa kruzera nakon prve posjete ponovo vraća u grad, što predstavlja dodatni motiv za ulaganje u kvalitet usluge, promociju i razvoj sadržaja.

The post Sastanak na temu kruzing sezone u Baru first appeared on BARinfo.

Riječ je o sedmom, od trideset kruzera koji će pristati u Baru tokom ove sezone. 

Brod kojim zapovijeda Gavin Pears u Bar je stigao sa 3.600 putnika i 1.300 članova posade. Kako je najavljeno, isplovljava u 18 sati.  

The post Sedmi kruzer uplovio u Bar first appeared on BARinfo.

Tema sastanka bila je primjena novog Zakona o slobodnim zonama i njegov direktan uticaj na poslovanje kompanija koje učestvuju u lancu pomorskog transporta u barskoj luci.

Učesnici sastanka saglasili su se da pojedina zakonska rješenja imaju ozbiljne posljedice po poslovanje logističkog sektora u barskoj luci, kao i na veliki broj zaposlenih koji direktno ili indirektno zavise od funkcionisanja pomorskog transporta i logističkih aktivnosti u Crnoj Gori. Procjenjuje se da više od 1.000 ljudi – zaposlenih u logističkom sektoru, špediterskim i pratećim djelatnostima, kao i članova njihovih porodica – može biti pogođeno posljedicama primjene novog zakona.

Barska luka predstavlja jedini pomorski logistički ulaz i izlaz Crne Gore i ključni element transportne infrastrukture države. Svako ozbiljnije ograničavanje poslovanja u luci ima direktan uticaj na međunarodnu trgovinu, investicije i konkurentnost crnogorske privrede.

Predstavnici kompanija naglasili su da poslovna zajednica podržava borbu protiv nezakonitih aktivnosti u slobodnim zonama. Međutim, istaknuto je da novi zakon uvodi zabrane i značajna ograničenja zakonitih logističkih aktivnosti međunarodnih kompanija, koje posluju u skladu sa svim važećim propisima i međunarodnim standardima.

Kao primjer navedena je kompanija Philip Morris International (PMI), koja posluje legalno širom svijeta, ali se u Crnoj Gori suočava sa zabranom obavljanja određenih zakonitih logističkih aktivnosti koje predstavljaju standardnu praksu u međunarodnom pomorskom transportu. Zbog pomenute zabrane utvrđene novim Zakonom, kompanija PMI je svoje aktivnosti prenijela na luke Rijeka, Kopar i Solun.

Istovremeno, predstavnici špediterskih i logističkih kompanija ukazali su da novi zakonski okvir uvodi dodatna administrativna i operativna opterećenja za sve korisnike Slobodne zone Bar. Posebno su istaknuta pitanja koja se odnose na: zabranu obavljanja djelatnosti tranzita duvana i duvanskih proizvoda, ukidanje korisničkog statusa stranim pravnim licima u slobodnim zonama, procedure poslovanja u zoni, sistem izdavanja korisničkih licenci, koordinaciju između operatora zone, Uprave carina i nadležnih ministarstava, i funkcionisanje jedinstvenog informacionog sistema za kontrolu prometa robe.

Prema ocjeni učesnika sastanka, ovakve izmjene stvaraju dodatnu regulatornu složenost i pravnu neizvjesnost, što može dovesti do odlaska postojećih korisnika zone i odvraćanja novih međunarodnih kompanija od poslovanja u barskoj luci.

Tokom sastanka ukazano je i na ozbiljan rizik smanjenja pomorskog saobraćaja u barskoj luci, uključujući mogućnost odlaska pojedinih međunarodnih brodara i logističkih partnera. U takvim okolnostima postoji realna mogućnost preusmjeravanja tereta prema drugim lukama u regionu, kao što su Rijeka, Kopar, Drač ili Pirej. Tranzit duvanskih proizvoda nastavio bi se u tim lukama, što bi predstavljalo značajnu prijetnju obimu poslovnih aktivnosti u barskoj luci i ugrozilo ekonomsku egzistenciju do 1.000 ljudi koji su direktno ili indirektno uključeni u logističke aktivnosti.

Učesnici sastanka naglasili su da uvođenje zabrana i dodatnih regulatornih prepreka zakonitim logističkim aktivnostima dovodi u pitanje samu svrhu postojanja slobodne zone, čija je osnovna namjena upravo podsticanje međunarodne trgovine, logistike i investicija.

Zaključeno je da je neophodno hitno otvoriti dijalog sa nadležnim državnim institucijama kako bi se pronašlo rješenje koje će omogućiti efikasnu kontrolu i sprječavanje nezakonitih aktivnosti, ali i sačuvati zakonito poslovanje a samim tim i konkurentnost barske luke.

The post Novi Zakon o slobodnim zonama stvara ozbiljne prepreke za poslovanje u barskoj luci first appeared on BARinfo.

Iako se u medijima često pisalo da je Vlada na korak od kupovine “PoA”, čime bi se došlo na korak od realizacije ove ideje, Ministarstvo pomorstva je nedavno saopštilo da država Crna Gora “trenutno nije zainteresovana” za kupovinu većinskog paketa akcija u “Port of Adria”, jer je ponuđena cijena u velikoj nesrazmjeri sa stvarnim stanjem firme.

Nisu naveli koliki su iznos tražili u kompaniji “Global Ports”, koja je većinski vlasnik turski “PoA”, ali su, istakli su, finansijski uslovi takvi da ne odgovaraju realnom stanju na terenu.

Izvršni direktor Luke Bar Ilija Pješčić je prije nekoliko dana izjavio “Vijestima” kako je “dugoročna perspektiva cijele luke veoma pesimistična”.

“Vrijeme je pokazalo veoma pogrešan potez pojedinaca iz Vlade Crne Gore 2008. godine. Ljudi koji su kreirali plan da se razdvoji jedna kompanija na dvije, pa i samih poslanika koji su podržali tada ovaj ‘privredni zločin’, sve je to uticalo da sada imamo neizvjesnu budućnost za obje kompanije”, kazao je Pješčić.

Predsjednik Odbora direktora Luke Bar Dušan Masoničić je istog mišljenja. Za Bar Info i Radio Bar ističe da je “taj potez iz 2008. godine uzrokovao mnoge, velike i teško rješive probleme”.

“Projekat Luke je predvidio jednu cjelinu, kako je i napravljena, infrastrukturuno i energetski povezana. Sada imamo stanje kakvo imamo, i ono nije dobro, prvenstveno iz razloga što je Luka Bar građena kao jedan organizam. Sada imamo dvije, usudiću se reći, teško funkcionalne cjeline, i to stvara probleme. Organizam bez srca i obratno ne može, a Kontejnerski terminal je bio srce nekadašnje luke”, objašnjava Masoničić.  

Za naše medije je jasno objasnio sa kakvim se problemima susrijeću obje kompanije tokom poslovanja, naročito Luka Bar, ilustrujući to fotografijama razgraničenja koje objavljujemo.

“Glavna trafostanica se nalazi u koncesionom području druge kompanije, što samo po sebi otvara nova pitanja. Vodovodni sistem, drenažni sistem, saobraćajnice, željeznički kolosjeci, sve je to planirano da bude dio jedinstvenog sistema, što sada nije slučaj. Pošto je, shodno izvršenoj teritorijalnoj podjeli AD ‘Port of Adria’ ogradio svoje koncesiono područje, čime je narušen projektovani (integralni) sistem lučkih drumskih i željezničkih saobraćajnica, Luka Bar ne može da korististi dio pružne infrastrukture koja vodi do skladišta bez dozvole drugog operatora. Takođe, imajući u vidu činjenicu da Luka ne može da koristi sve saobraćajnice koje su izgrađene u sistemu, imamo značajno veći utrošak energije, veće troškove i veće izazove u procesu dekarbonizacije”, kaže Masoničić.

Napominje da 2008. godine nije izdvojen samo Kontejnerski terminal, već i još neki djelove Luke koji i danas funkcionišu odvojeno (poslovi priveza i odveza brodova, pilotaža, tegljenje brodova), dok su neki vraćeni u sistem (informatika, obezbjeđenje).

Po njemu, realnost spajanja dvije kompanije u jednu jedinstvenu “u ovom trenutku nije na zavidnom nivou, posebno ako imamo u vidu finansijski aspekt”.

“Smatram da bi ponovno uspostavljanje jedinstvenog sistema otvorilo nove perspektive i mogućnosti za povišenje stepena iskorišćenosti postojećih i razvoj novih lučkih kapaciteta. Zaključno, pošto Luka Bar ključno zavisi od infrastrukture koja je povezuje sa zaleđem, siguran sam da bi njenim unaprjeđenjem i perspektiva Luke bila puna optimizma. Dodatni razlog za to može biti i očekivani ekonomski razvoj zemalja iz lučkog gravitacionog područja, što treba da bude praćeno povećanim intenzitetom uvoza/izvoza roba”, kategoričan je Masoničić.

Zaključak je jasan čak i laicima: ako želi da bude konkurentna okruženju, Luka Bar mora ponovo zasijati punim sjajem, bez poteškoća koju nosi prostorna i sistemska ograničenost.

To se, očigledno je, može omogućiti tek kad ova ili neka od narednih Vlada ponovo preuzme “Port of Adria”, kompaniju koju je turski investitor 2014. godine kupio za samo osam miliona eura od države (62 odsto akcija u tadašnjim “Kontejnerskim terminalima”, nakon čega je firma preimenovana). A kad će se to desiti, niko ne može znati.

The post Luka još nije ona stara, velika, a ka’ će – ne znamo first appeared on BARinfo.

Država trenutno nije zainteresovana za kupovinu većinskog paketa akcija u “Port of Adria”, bivših kontejnerskih terminala Luke Bar. Ponuđena cijena je u velikoj nesrazmjeri sa stvarnim stanjem firme, saopšteno je “Vijestima” iz Ministarstva pomorstva.

Nisu naveli koliki je iznos tražio turski većinski vlasnik “Global Ports” ni šta je predloženo urađenom analizom jer je to dio povjerljivih podataka.

Ovo Ministarstvo u decembru prošle godine potpisalo je ugovor sa kompanijom “Hamburg port Consulting” koja je sprovela detaljnu analizu poslovanja “Port of Adria” i za Vladu pripremila analizu na osnovu koje su proteklih mjeseci trajali pregovori sa turskom kompanijom “Global ports”.

Turski investitor je 2014. godine za osam miliona eura od države kupio njenih 62 odsto akcija u tadašnjim Kontejnerskim terminalima, nakon čega je firmu preimenovao u “Port of Adria”. Kompanija sada ima 280 zaposlenih.

“Vijesti” su poslali pitanja kompanijama “Port of Adria” i Global ports” u vezi pregovora o prodaji akcija državi i budućnosti ove barske kompanije, na koje još čekaju odgovore. Sve Vlade u proteklih pet godina najavljuju kupovinu bivših Kontejnerskih terminala i spajanje te firme sa Lukom Bar.

Velika razlika između cijene i stvarnog stanja

Ministarstvo saobraćaja je u julu prošle godine raspisalo javni tender za izbor konsultantske kuće koja treba da uradi dubinsku finansijsku i komercijalnu analizu “Port of Adria”, na kojem je izabran “Hamburg port Consulting”.

“Kompanija ‘Hamburg port Consulting’ uradila je analizu poslovanja kompanije ‘Port of Adria’. Rezultati analize su takvi da država trenutno nema interesovanja za kupovinu ‘Port of Adria’. Cijena ponude je u velikoj nesrazmjeri sa stvarnim stanjem firme. S obzirom na to da smo obavezani ugovorom o povjerljivosti podataka, nismo u mogućnosti da saopštimo bilo kakve rezultate sprovedene analize”, saopšteno je “Vijestima” iz Ministarstva pomorstva na pitanja da li je završena studija “Hamburg port Consultinga” i šta je pokazala.

Ova kompanija je lani ostvarila minus iz poslovanja od 2,8 miliona, dok je njihov akumulirani gubitak 40,5 miliona eura.

Prema podacima sa berze nominalna vrijednost jedne akcije “Port of Adria” je 1,15 eura, a ukupna nominalna vrijednost kompanije je 65 miliona eura. Berzanska cijena je 10 centi, prema kojoj kompanija vrijedi 5,7 miliona eura. Akcijski udio “Global portsa” od 62 odsto prema nominalnoj vrijednosti iznosio bi 40,4 miliona eura, a prema berzanskoj tri i po miliona eura.

Revizor ukazuje na gubitke i sudske tužbe

Eksterni revizor TPA u svom izvještaju na finansijske iskaze kompanije dao je mišljenje sa rezervom, navodeći da nije mogao utvrditi stvarnu vrijednost nekretnina jer je kompanija u tom dijelu kršila Zakon o računovodstvu, kao i da kompanija zbog gubitaka nema izvjesnu stalnost poslovanja bez pomoći većinskog vlasnika.

“Odredbe Zakona o računovodstvu u Crnoj Gori propisuju da je, u ovim okolnostima, Društvo dužno da procijeni nadoknadivu vrijednost sredstava i iskaže obezvređenje sredstava gdje je to potrebno. Društvo nije izvršilo takvu procjenu niti je iskazalo obezvređenje po tom osnovu što predstavlja odstupanje od odredbi Zakona o računovodstvu koji se primjenjuje u Crnoj Gori. Nismo bili u mogućnosti da utvrdimo finansijske efekte ovog odstupanja na iznose prikazane u finansijskim iskazima”, naveo je revizor.

Ukazuju i da kompanija ima kontinuiranu finansijsku podršku svog vlasnika bez koje ne bi mogla poslovati, kao i da je “Global” dostavilo pismo 17. marta 2025. godine u kome iskazuje namjeru da obezbijedi novu finansijsku podršku potrebnu za neometano poslovanje u periodu od narednih 12 mjeseci.

Revizor ukazuje da se protiv kompanije vodi veliki broj radničkih tužbi koje mogu značiti velike finansijske obaveze, kao i da je ovaj spor trenutno na reviziji kod Vrhovnog suda.

Bez preuzimanja kompanije nema objedinjavanja Luke

Ministar pomorstva Filip Radulović ranije je kazao da je razdvajanje Luke Bar iz 2009. godine, izdvajanje, pa privatizacija Kontejnerskih terminala bio pogrešan potez koji je štetio nacionalnom interesu.

“Spajanjem Luke Bar i Port of Adria stvorio bi se veći razvojni potencijal, što bi značajno doprinijelo ekonomiji Crne Gore, naglasio je ministar Radulović u decembru prošle godine.

Da bi Luka Bar bila ponovo objedinjena, potrebno je napraviti više koraka. Prvo je kupovina “Port of Adria”, a zatim da skupštine akcionara obje kompanije dvotrećinskom većinom donesu odluke o pripajanju.

Taj cilj imala je i Vlada Dritana Abazovića kada je u decembru 2022. godine pokrenula prve pregovore o kupovini “Port of Adria” i otkup akcija Luke Bar kako bi dostigla dvotrećinsku većinu. Vlada je tada ponudila svim manjinskim akcionarima otkup akcija Luke Bar po 90 centi. Za otkup je ukupno potrošeno oko 13 miliona eura, a državni udio je povećan sa 54 na 78 odsto akcija.

Sada akcije Luke Bar na berzi vrijede 32 centa.

The post Država odustala od kupovine Port of Adria first appeared on BARinfo.

CdM: Ima li pomorska industrija budućnost, a ako ima, gdje i kako konkretno?

Radulović: Pomorska industrija ima budućnost, ali njen opstanak i razvoj zavise od prilagođavanja savremenim globalnim trendovima i strateškog djelovanja na nacionalnom nivou. Crna Gora, kao pomorska zemlja s bogatom tradicijom, ima značajan potencijal. Prioritet je modernizacija flote, ulaganje u zelene tehnologije i digitalizaciju kako bismo se uskladili sa ekološkim standardima Evropske unije.

Investicije u modernizaciju infrastrukture i povećanje konkurentnosti naših luka na regionalnom tržištu su od ključnog značaja. Crna Gora može dodatno razvijati nautički turizam, unaprijediti infrastrukturu za marine i pružiti vrhunske usluge na ovom tržištu. Veoma je važno staviti akcenat na obuci stručnog kadra, saradnji s međunarodnim kompanijama i povećanju zapošljivosti naših pomoraca.

CdM: Kako da Luka Bar bude evropsko čvorište i iskoristi njen puni potencijal?

Radulović: Da bi Luka Bar imala veći razvojni potencijal, a samim tim i značajnije doprinijela ekonomiji Crne Gore, neophodno je objediniti sa kompanijom “Port of Adria” kojom trenutno upravlja turska kompanija “Global ports”. Mišljenja sam da je razdvajanje ove dvije kompanije bio pogrešan potez koji je štetio ekonomskom interesu Crne Gore. Mi smo spremni da kupimo “Port of Adria” ali isključivo uz fer cijenu i ukoliko se postigne saglasnost oko vrijednosti akcija.

Kompanija “Hamburg port Consulting”, trenutno sprovodi detaljnu analizu poslovanja kompanije “Port of Adria” nakon čega ćemo dobiti pravo stanje u toj kompaniji. Vjerujem da će analiza kompanije “Hamburg port Consulting” biti završena do kraja februara, nakon čega će se preći u fazu pregovora sa sadašnjim vlasnicima kako bi se definisali uslovi eventualne kupovine i spajanja. Objedinjavanje ove dvije kompanije je od strateškog značaja za državu Crnu Goru i jedan od prioriteta Ministarstva pomorstva.

CdM: Šta se događa sa projektom spajanja Barske i Crnogorske plovidbe, da li nešto koči taj projekat i šta?

Radulović: Oba brodarska društva su suočena sa nizom izazova, počevši od značajne fluktuacije vozarina na globalnom pomorskom tržištu, uslijed koje su kompanije bile suočene sa nemogućnošću otplate kredita prema Exim banci sopstvenim sredstvima. Ova brodarska društva nisu održiva na način na koji su do sada funkcionisala, posebno kada se imaju u vidu predstojeće obaveze koje se odnose na povraćaj neusklađene državne pomoći, a koje će dodatno opteretiti poslovanje oba privredna društva. Vjerujem da je restrukturiranje jedini način da pokušamo da sačuvamo brodove i kompanije. Restrukturiranje bi trebalo da dovede do umanjenja poslovnih rashoda u poređenju sa ukupnim prihodima.

CdM: Koji su ključni benefiti novog Zakona o sigurnosti pomorske plovidbe?

Radulović: Novi Zakon o sigurnosti plovidbe će urediti oblasti koje važećim Zakonom nisu mogle da budu uređene na valjan način. To se prevashodno odnosi na samu sigurnost plovidbe u smislu učesnika u pomorskom saobraćaju kao i vrsti plovnih objekata. Svjedoci smo ugrožene sigurnosti na moru u akvatorijumu Bokoktorskog zaliva kao i Skadarskog jezera zbog povećanog saobraćaja plovila za privrednu djelatnost – prevoz putnika. Jedna od ideja je da se AIS (Automatic Identification System) uvede kao obaveza za takvu vrstu plovila, kako zbog sigurnosti samih putnika tako i zbog učinkovitijeg nadzora nad saobraćajem kada su ta plovila u pitanju.

Novi zakon predviđa i bliže uređenje djelatnosti iznajmljivanja plovila kao i veoma stroge kazne za nepoštovanje propisa. Jedna od stvari koja će biti regulisana je i saobraćaj tender plovila sa kruzera koji u ovom trenutku zauzimaju značajno mjesto kada je u pitanju intenzitet saobraćaja u mjesecima ljetnje turističke sezone. Takođe predviđene su i novine kada su u pitanju jahte kao i unutrašnja plovidba.

CdM: Koje ćemo sve pomorske linije imati narednog ljeta?

Radulović: Vlada Crne Gore posvećena je širenju pomorske mreže i povezivanju sa susjednim zemljama. Ono na čemu sam posebno ponosan jeste što smo uspjeli da obnovimo pomorsku liniju Bar-Bari, koja će saobraćati od kraja juna pa sve do kraja septembra naredne godine.

Takođe, nova linija koja će biti u funkciji naredne ljetnje turističke sezone biće Kotor – Dubrovnik. U funkciji će biti i linija Budva-Dubrovnik koja je saobraćala i tokom prošlje ljetnje turističke sezone, a koja je u potpunosti opravdala očekivanja. Obnavljanjem i uspostavljanjem novih pomorskijh linija potvrđujemo našu posvećenost razvoju pomorske infrastrukture i povezivanju Crne Gore s regionom i šire.

Svaka nova linija doprinosi jačanju naše ekonomije, razvoju turizma i otvaranju novih mogućnosti za građane i privredu. Ove inicijative su korak bliže ka tome da Crnu Goru pozicioniramo kao ključnu tačku na pomorskoj karti Jadrana.

CdM: Ima li Crna Gora novca za kupovinu brodova za povezivanje morskim putem? Koliko bi novca trebalo izdvojiti za takav projekat?

Radulović: Mislim da ovdje nije dilema da li imamo novca za kupovinu novog broda već se postavlja pitanje da li je kupovina tog broda ili brodova ekonomski isplativa. Sve analize koje su urađene ukazuju da je održavanje pomorske linije sa Italijom sa današnjim obimom očekivanih putnika, automobila i kamiona ekonomski neisplativo za bilo koje preduzeće koje bi upravljalo tim brodom.

Sa druge strane ukupni efekti povezivanja morskim putem sa Italijom bi bili pozitivni sa aspekta uticaja na turističku privredu i indirektne efekte od takve linije. Imamo primjer hrvatske Jadrolinije koja održava više linija ka Italiji iz Hrvatske i tek na taj način ulazi u zonu pozitivnog rezultata. Nijedno preduzeće koje vozi isključivo jednu liniju sa izraženo sezonskim karakterom ne može poslovati pozitivno. Veliki brodovi koji bi mogli da voze Bar-Bari liniju koštaju cca. 20 miliona eura i to 25-30 godina starosti. O novima ne trebamo ni razmišljati jer su to cijene koje idu i do 80 miliona.

The post Radulović: Potrebno spojiti Luku Bar i Port of Adria, kupovina feribota nesplativa first appeared on BARinfo.